4月22日晚間，國軒高科發佈官方公告稱，公司董事會並未審議過關於大眾汽車入股的提案，也未收到大眾汽車董事會批准相關事項的通知，並且董事會也未收到控股股東轉讓股份及實際控制權的通知。
同時，與1月份一樣，國軒高科公告稱，公司正在與大眾汽車進行戰略合作的探討，但尚未就具體合作方式達成一致意見，也沒有簽署任何協議，事項存在重大不確定性。總之，雙方態度依舊“曖昧”。
大眾汽車收購國軒高科這一傳聞稱，“大眾汽車集團就收購國軒高科股權一事日前已獲董事會批准，將通過定向增發及股權轉讓的方式成為國軒高科的第一大股東，並計劃在未來三年內進一步成為國軒高科的控股股東。”深交所還專為此事向國軒高科下發關注函，上述公告便是國軒高科的回覆。
受公告澄清影響，國軒高科的股票也在4月20日起連續三個交易日大漲之後回落。
近一年以來，大眾與國軒高科之間的“眉目傳情”漸漸升溫，但雙方的合作為何一直懸而未決。
與任何風吹草動都備受關注的寧德時代和比亞迪相比，國軒高科的關注度和活躍度都少很多，近一年的消息也大多與大眾入股事件有關。
合肥國軒高科動力能源有限公司是國軒高科股份有限公司全資子公司，成立於2006年5月，主要產品為磷酸鐵鋰材料及電芯、三元電芯以及動力電池組、電池管理系統和儲能型電池組。國軒高科在2015借殼東源電器上市，成長十分迅速。
從成立時間來看，合肥國軒高科要早於2011年成立的寧德時代。但從近幾年的裝機量和市場佔有率來看，國軒高科卻遠不及一飛沖天的寧德時代，國軒高科到底錯過了什麼？
無形較量的合作伙伴
作為動力電池供應商，決定發展速度的一個重要因素就是合作伙伴，而在這一方面，國軒高科就差了一截。
國軒高科最為關鍵的合作伙伴是江淮，其實這已經好過大部分同行。雙方的合作最早開始於2010年，國軒高科江淮項目組協助江淮汽車推出了IEV系列乘用車和好微系列商用車，併成為江淮新能源汽車動力電池的主要供應商。
IEV純電動系列也奠定了江淮在新能源汽車領域的地位，產品2010年投放市場後反響很好，直到2019年才出現銷量下滑，但粗略計算該系列累計銷量近10萬輛。
在2018年，國軒高科還發表公告稱，其全資子公司合肥國已與江淮汽車正式簽署了戰略合作協議，擬達成超過40億元的電池訂單。雙方也在十年中合作迭代了七代技術，兩代整車產品，其磷酸鐵鋰電芯的最高能量密度已提升至190Wh/kg。
江淮作為大眾在華的第三家合資方，雙方採用柔性併線生產，據悉相關人士表示，江淮的第二工廠生產線已經按照大眾標準對部分環節進行優化改造，並增加數字化檢測設備。但該工廠依舊屬於江淮乘用車，也會共線生成江淮S4。
但按大眾的想法，可能還是希望合資公司完全按照新的標準來，有獨立的廠房、獨立生產運作，不希望再共線生產S4。而大眾與國軒高科的合作倘若達成，既為之後產品的生產提供了便利，也避免了新的供應商進入增加三方的合作粘性。
寧德時代的關鍵合作伙伴是寶馬，甚至可以說寶馬是寧德時代發展史上最為重要的伯樂。
關於寧德時代進入動力電池領域有這樣一個傳聞，華晨寶馬想為旗下產品之諾1E尋找動力電池供應商，於是對當時市面上的所有電池進行對比，對比結果發現ATL電池性能最佳，於是找到ATL溝通能否為其生產動力電池，ATL答應後就有了後來的寧德時代（CATL）。
而真實情況也與傳聞相近，華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德表示，“最早寶馬發現 ATL 是蘋果手機電池全球最大的電池供應商，說明其單體電芯很穩定，我們找 ATL 合作，但 ATL 不做動力電池，所以曾毓群、黃世霖等眾多創業股東就出來創建了 CATL。”
寶馬汽車另一位高層還表示，當初為了幫助 CATL 生產出來華晨寶馬所要求的電池，寶馬一位高級別工程師整整在寧德待了兩年多。而寧德時代也報之以李至今為寶馬保留著高標準的專門生產線。
錯位的技術路線
一直以來，磷酸鐵鋰和三元鋰電池各有千秋，發展也是螺旋式上升。
然而來得早不如來得巧，寧德時代上升期恰逢動力電池技術路線切換和新能源汽車產銷爆發式增長，這也導致國軒高科直接被寧德時代直接甩開，望其項背。
在新能源汽車發展初期，車型搭載的都是磷酸鐵鋰，而國軒高科作為老牌的動力電池供應商，早期也一直專注於磷酸鐵鋰的研發。
但彼時的磷酸鐵鋰電池並不十分成熟，存在電池溫度適應性和能量密度兩大短板。
從溫度適應上來看，在零下20度時，磷酸鐵鋰的電池容量僅為常溫下的55%，而三元鋰電池為常溫下電池容量的70%。
這也就意味著在北方的冬天，搭載磷酸鐵鋰電池的新能源汽車要比搭載三元鋰電池的在續航衰減方面要嚴重得多。再加上有些車型的顯示續航會有斷崖式下降的情況，很多新能源車主在冬季根本不敢開空調，新能源汽車也因此被冠以“電動爹”的稱號。
而拿到新能源指標的準車主既然必須要選一輛，於是他們更傾向選擇搭載三元鋰電池的車型，並且在媒體的大力宣傳下知道了能量密度越高說明技術越超前。
而寧德時代對三元鋰電池佈局較早並且投入很大，又有著寶馬這一合作伙伴的加持，受到急需佔領市場的車企追捧。車企紛紛以搭載寧德時代電芯為榮，寧德時代也因此獲得了大量主機廠合作並迅速擴張後來居上，風光無兩。
國軒高科和比亞迪雖及時調整路線保住了地位，但由於規劃較晚，技術水平不及寧德時代，同為磷酸鐵鋰陣營的沃特碼甚至進入了破產清算程序。但在近一年，隨著自燃安全事故的頻發，電池溫控管理系統的應用以及磷酸鐵鋰電池技術的不斷突破，磷酸鐵鋰電池的熱度趕上了三元鋰，甚至有反超的跡象。
其實，國軒高科與寧德時代差距越來愈大，還有多方面因素影響，如新能源客車騙補事件導致國家補貼政策的調整，一方面使寧德時代的頭號競爭對手比亞迪的客車動力電池業務縮水，另一方面也拉開了後續三元鋰電池的迅速發展序幕，為寧德時代反超提供契機……
諾基亞在倒閉時曾經表示“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼，我們輸了。”
國軒高科也並沒有做錯什麼，只不過是天時地利人和更加垂青寧德時代，拉大了雙方的差距。
儘管大眾國內的合作伙伴依然為寧德時代，國軒高科也在第一時間澄清了入股傳聞，但從大眾集團CEO迪斯對中國市場提出的“到2025年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛”的要求來看，大眾對動力電池的需求將會擴大到75GWh，靠歐洲工廠生產的動力電池即不夠也不現實，在華尋求新的合作伙伴是必然選擇。
假設新的合作伙伴依舊選擇寧德時代，那麼有著多家合作伙伴的寧德時代很有可能無法專心為大眾提供服務，這並不利於大眾日後動力電池業務的發展。假設新的合作伙伴選擇排名第二的比亞迪，比亞迪電池除自產自銷外，也已經與豐田、長安成立合資公司，同時，也有傳比亞迪或成為奧迪供應商。但對大眾品牌來說，並非只是想尋求一家供應商這麼簡單。
與體量龐大的寧德時代和有自家銷量支撐的比亞迪不同，國軒高科2019年的市場佔比約為5.38%，並且在電芯技術方面也有很強的造詣，可以說發展潛力很大。
倘若入股成真，國軒高科勢必與大眾、江淮的關係更加緊密，其次，與大眾汽車的合作也將迅速擴大國軒高科的市場規模，進一步鞏固市場地位。
此外，更為樂觀的看，國軒高科的技術可能在大眾的支持下迅速提升，並吸引更多合作，甚至超越比亞迪、與寧德時代旗鼓相當也並非沒有可能。
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