業內期盼已久的新能源汽車補貼政策終於落地。
4月23日，財政部、工信部、科技部、國家發改委等四部委發佈關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知（以下簡稱《通知》）。
《通知》指出，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。
按照規劃，未來三年，新能源汽車推廣應用財政補貼將逐步平穩退坡，原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，每年補貼規模上限約200萬輛。
同時，為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
新政的推出，意味著原計劃在2020年完全退出的新能源汽車財政補貼政策將延長兩年，新能源汽車推廣應用再迎利好。
在業內看來，在此時延續新能源汽車財政補貼政策非常重要。一方面，2019年中國新能源汽車市場出現了10年來的首次負增長；另一方面，受新冠肺炎疫情影響，所有的車企目前都面臨著巨大的壓力。為了推動技術進步和新能源汽車從補貼時代過渡到市場化時代，新能源汽車推廣應用財政補貼在未來兩年仍將起到一定作用。
與此同時，2020年新能源汽車財政補貼的標準也正式出爐。
2020年的新能源汽車財政補貼政策，第一次對乘用車的售價提出了要求：新能源乘用車的補貼前售價應在30萬元以下。但為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
消息一出，便引起行業熱議。
30萬補貼門檻是否合理？
新的補貼政策中最受關注的是設立30 萬元補貼門檻這一項：30 萬元以上的新能源汽車，包括純電動乘用車、插電混合動力車和氫燃料電池車等均被排除在了補貼範圍之外。
新政甫一發布，業內就對設置30萬元補貼門檻的規定是否合理展開激烈討論。
“借鑑美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。”《通知》發出不久後，財政部經濟建設司在《關於的解讀》（以下簡稱《解讀》）中指出。
據瞭解，國際上其他國家的新能源補貼政策也有類似規定，如德國的新能源汽車補貼政策中也明確規定售價高於六萬歐元的電動車不予補貼。
“電動車的主流產品應該在20萬元以下，包括5-6萬元的微車、十幾萬的普及型車輛、20-30萬之間的高檔車型，政策的出臺還是為了鼓勵更加大眾化的電動汽車產品。”在國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛看來，30萬元以上的電動車本身屬於豪華車型，消費者對價格承受能力更強，補貼帶來的影響相對較弱。
無獨有偶，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀在知乎上撰文指出：“ 財政補貼資金來源於國家稅收，將稅收資金反哺於民眾，最大限度惠及全社會，讓廣大群眾能夠買到高性價比的新能源汽車，加快市場培育，提高市場普及度也是現階段補貼的首要任務，而高價位的豪華新能源汽車並不是承載我國新能源汽車普及重任的主體，因此也不是現階段補貼的對象。”
“這應該是是很好的導向型政策。首先是提升補貼效率，補貼主流產品，對豪華高溢價產品減少補貼。同時有利於新能源車的提升產品價格競爭力，實現與傳統車價格體系並軌。最終提升新能源車的對傳統燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率提升。”4月24日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在其微信公眾號中撰文指出。
但值得關注的是，《通知》中也指出，為鼓勵換電等新型商業模式創新發展，對採取換電模式的新能源汽車產品不執行30 萬元限價要求。
“新能源汽車補貼政策堅持‘扶優扶強’的政策導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步。” 經濟建設司在《解讀》中指出，支持“車電分離”等新型商業模式發展，鼓勵企業研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特徵的新能源汽車產品。
“在過去幾年裡，換電模式用很強的生命力在成長，有兩個有代表性的案例。一個是北汽針對出租車的換電模式，用戶不必再擔心電池故障和里程焦慮；還有就是蔚來的車電分離模式，不僅減少消費者初次投資，同時通過對電池包的統一維修和管理，可以提高電動車的安全性和可靠性。”王秉剛對21世紀經濟報道記者表示，“這是這幾年來新能源汽車發展過程中非常好的創新，從政府角度來說，這種新型模式能夠得到發展，應該給予補貼。”
重大利好還是滅頂之災？
新政引發業內討論的同時，多家新能源汽車企業負責人對此反應不一。
有人認為，新的政策會引導特斯拉降價，隨著特斯拉國產化程度的提升，熱銷車型國產Model 3 的成本一定會更低，下探至30 萬元以下是遲早的事，將會與自主品牌產生正面“廝殺”。
理想汽車創始人兼CEO李想就在多個平臺公開表示：“新能源補貼新政策的30萬門檻，估計是為了限制特斯拉而設計的，標準版可以把價格拉到30萬，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產電動車。”
“設計30 萬的補貼門檻，基本上市精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什麼叫滅頂之災了。”李想指出。
不過他也強調，理想汽車的準消費者不用擔心，補貼下降的部分我們自己承擔，用戶到手價不變。
但值得關注的是，4月24日，特斯拉中國官網顯示，中國製造Model 3標準續航升級版和長續航版售價不降反升，分別上漲4500元和5000元，目前Model 3標準續航升級版補貼後售價為30.355萬元，長續航版為34.405萬元。
也有觀點指出，在政策補貼的加持下，30 萬元的補貼門檻只會催著特斯拉這條鯰魚攪動水池，帶動整個行業迅速發展。
小鵬汽車董事長何小鵬認為，特斯拉在中國毛利有30%，完全有能力適應新的變化，新的補貼政策將對部分合資和高端品牌的新EV 產生挑戰，但三年清晰的政策對小鵬的發展更有利。
在新的補貼政策實施後，包括奔馳、奧迪、寶馬、保時捷等眾多豪華品牌推出的多款純電動乘用車，可能無法申請補貼。
同樣，在北汽新能源副總經理、ARCFOX事業部總經理於立國看來，Beijing品牌的新能源汽車都在補貼覆蓋範圍之內，對ARCFOX影響也不大，主銷車型都在30萬元以內。
同時，蔚來汽車由於滿足“換電模式”，將可以繼續享受補貼政策，不受30萬元門檻限制。
儘管全系車型不受新的補貼政策影響，但由於國家政策補貼政策退坡，ES8與 ES6車型補貼將減少2000-7000元。對此，4月24日，蔚來宣佈推出限時補貼兜底方案，4月26日前支付定金的用戶仍然享受2019年補貼標準。
此之蜜糖，彼之砒霜。
但從政策的具體內容來看，新的補貼政策的主要目的是扶持新能源汽車，使其與燃油車能夠同臺競爭，逐漸將產業做大做強。
在業內看來，受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的衝擊，1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。延長補貼支持政策，有利於對沖疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動產業高質量發展。
“新能源汽車產業發展最終要靠市場的力量。在產業發展初期，通過補貼等方式降低新能源汽車與傳統汽車的成本差距，有助於快速擴大規模、啟動市場。隨著產銷規模不斷擴大，將產生規模效應，與傳統車的差距加快縮小，補貼等政策相應逐步退出。” 經濟建設司在《解讀》中指出。
“發展新能源車核心的目標是與燃油車競爭，實現相同價格下的相同的新能源車與傳統車同臺競爭，不能把新能源車作為單獨的一個產品線。”崔東樹在文章最後指出，價格並軌是硬道理。
“價格是新能源車與傳統車競爭的核心手段，通過補貼的價格因素，實際上來說進一步促進新能源車的成本降低和價格降低，推動新能源車與傳統車加速並軌，對新能源車增量有很好的促進作用，也促進產業鏈更加健康發展。”
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