比亞迪產口罩不是什麼新聞，本來比亞迪就是一家綜合業務極多的企業，但在更多公眾的普遍認知中，它是一家電池廠、更是一家電動汽車廠。
最近幾年的日子，比亞迪在這兩個領域做得挺好，但似乎對手的努力要更勝一籌：先看電池領域，寧德時代似乎風頭更勝，裝機數量去年超越了比亞迪；再看電動車領域，剛引入國產，特斯拉的銷量就已經完成了對比亞迪的反超，還破天荒的盈利了。
“安天下”刀片電池發佈會
電動車的核心元件就是動力電池，為了證明下自己還是“新能源汽車領導者”，比亞迪需要拿出點東西來證明甚至炫耀一下。
所以，比亞迪的“刀片電池”問世了。
比亞迪漢
當然刀片電池也不是一紙概念，比亞迪說目前刀片電池已在重慶弗迪電池工廠投入量產，比亞迪“王朝家族”旗艦級轎車漢EV將是現階段唯一搭載刀片電池的車型，它的電池系統能量密度為140Wh/kg，綜合工況下續航里程可達605km，預計今年6月投產上市。
什麼是“刀片電池”？
因為受限於電芯的設計能力以及生產製造水平，目前汽車動力電池常規的做法是：單個電芯組成模組，模組內通過複雜的線路設計和管理系統等等硬件組裝成動力電池包，電池包再作為一個整體給電動汽車供電。所以當你打開動力電池包時，就能看到像工具箱一樣大小的模組，再拆開模組，你看到的就是或長方體或圓柱體的像樂高長積木一樣的電芯。
蔚來ES8動力電池包
對比之下，其實光看圖片就能知道刀片電池這個命名是怎麼來的：這組有些像暖氣片的電池包中一道道平行排列的玩意兒就是“刀片電池”本尊了。根據目前公開的專利信息，刀片電池電芯的最長長度可達2米，厚度卻只有13.5毫米，拿在手上就是妥妥的刀片感。
比亞迪“刀片電池”就是它了
對於整個電池包而言，刀片電池電芯與電池包一體化設計取消了模組，直接省去了大量的線束和各種管理硬件，電池包內部的空間利用得到了提升，能量體積比能量密度也隨之提升。你能用同樣的空間儲存下更多的電池，從而擁有更多的電力，作用在車上的直接結果就是你能達成更長的行駛里程。
必須要承認，作為世界範圍內電池設計和製造站在峰頂的品牌，比亞迪玩電池稱得上是爐火純青。但英雄所見略同，軟包電池技術目前的趨勢就是從粗壯的矩形形狀向更細長的形狀轉變。有實力的競爭對手同樣提出概念或是即將量產，王傳福親自站臺的刀片電池並非比亞迪一家獨有。
比如直接競爭對手寧德時代，它在2019年就發佈了CTP技術，該技術與刀片電池技術十分類似，也是通過改變電池結構的方式提升安全性及能量密度。2月份，特斯拉與寧德時代圍繞採購CTP磷酸鐵鋰“無鈷電池”合作曝光更是直接帶動了A股市場多支涉及磷酸鐵鋰概念的個股漲停。
寧德時代的商用車交付物的演進
而比亞迪這次刀片電池的發佈也不排除相關股票也會有一波漲勢。但拋開網傳的熱議和資本逐利式的追捧，車士多始終認為，刀片電池僅是電池生產和加工工藝做出創新，在電池材料技術方面仍未有長足突破。
刀片電池KO的是誰？
細心的朋友可能注意到了，比亞迪宣稱“刀片電池體積能量密度與811(鎳鈷錳)型三元鋰電池接近，高體積密度可以在較小的空間佈置大容量的電池，單次充電可滿足600公里續航需求”，“磷酸鐵鋰刀片電池不僅續航里程可以匹敵三元鋰電池，安全性、使用壽命及成本也都更有優勢。”
合著折騰了半天，刀片電池的能力還是沒超越現今主流的三元鋰電？它一直是在和自己之前的磷酸鐵鋰電池做對比？
沒錯，刀片電池僅僅是對製作工藝的提升，它用的材料，還是比亞迪一直堅守的“落伍”的磷酸鐵鋰。
在中國汽車市場，電動汽車的銷量受政策影響非常明顯，隨著政策越發向長續航車型的傾斜，三元鋰電池憑藉自身能量密度的絕對優勢和產能逐漸成為了動力電池材料的主流，在部分媒體和專業人士看來磷酸鐵鋰早就落伍了。但比亞迪以磷酸鐵鋰技術起家，還未放棄對其潛力的發掘。
王傳福沒直接說明“刀片電池”在製作技術上KO之前的自己，但在安全性上KO如今的三元鋰，他舉例舉得很形象。
磷酸鐵鋰的反擊號角
電動車發展前期，消費者對一輛電動車的評價體系和標準非常模糊，續航能力幾乎就是他們衡量一輛電動車實力的唯一標準，而三元鋰電池相較磷酸鐵鋰電池的能量密度更高，搭載它的電動車更容易做到長續航，因此也就成為了眾多新能源車企的不二之選。
特斯拉長續航的秘密：鋰電池
近幾年的電動車發展歷程中，寧德時代也站在了三元鋰的風口，吃透了中國動力電池需求猛增的紅利，從而在裝機量上一舉超越了比亞迪。
在現有材料的侷限下，三元鋰電池如何進一步提升搭載車型的續航能力或者使用半徑？對於電池供應商來說，需要提高電池中的鎳含量從而進一步提高能量密度，需要引入快充縮短補能時間；對於車企來說，則需要進一步增加電芯數量。
但這三種手段都會導致一個嚴重的風險隱患：電池熱穩定性降低，從而導致電池更容易自燃。比如去年夏天包括特斯拉在內不少搭載三元鋰電池的車輛都曾發生過轟動一時自燃事件。
磷酸鐵鋰電池相較三元鋰電池就是更加安全，刀片電池用的就是磷酸鐵鋰，所以它也很安全。為了驗證這一點，比亞迪還專門做了實驗。
發佈會現場，比亞迪播放了三元鋰電池、刀片電池及傳統磷酸鐵鋰電池這三種動力電池的針刺實驗。在測試中，鋼針會將電芯刺穿導致電芯內部大面積短路。在同樣針刺測試條件下，三元鋰電池出現劇烈燃燒，表面溫度超500度；磷酸鐵鋰塊狀電池無明火有煙，表面溫度200~400度；“刀片電池”無明火無煙，表面溫度30~60度。
當然，刀片電池不只是經歷了針刺一項實驗，為了模擬電池在極端場景下的熱穩定性，比亞迪還進行了擠壓、爐溫、過充等實驗，在實驗中該款電池同樣表現出了極佳的熱穩定性，並未出現傳統動力電池可能發生的熱失控現象。
在王傳福看來，一味追求能量密度讓電動車發展路線本末倒置。“對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，並且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價”。所以如今的消費者觀念都有所轉變，續航已經不能成為他們的唯一訴求，安全成為了第一訴求。
市場風向轉彎，企業也會聞風而動，在發佈會上，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”
這個FLAG立得有些高
不知道是題詞版錯了還是本來就過分自信，在發佈會現場，王傳福對外發出“‘刀片電池’將重新定義新能源汽車的安全標準，我們把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”的口號，立了個大大的FLAG。
這裡套用《讓子彈飛》裡面的一句名言
公開數據顯示，僅在去年5~7月之間，國內就發生了79起新能源汽車安全事故。在已查明車輛著火原因中，有58%的車輛起火源於電池安全性問題。從動力電池的種類來看，86%的事故車輛搭載的是三元鋰離子電池，7%的事故車輛搭載的是磷酸鐵鋰電池。
誰都不能對自己的產品打包票，免檢產品同樣也有漏網之魚，況且你從數據就看得出來磷酸鐵鋰不是百分百安全，何況新能源汽車自燃本就是一件原因偶然且相對孤立的事件。至於在材料技術上並沒有深層革新的刀片電池，我還是認為它並不能做到王傳福宣稱的那樣穩如老狗一勞永逸。
甚至，我願意和王傳福先生打一塊錢的“自燃”賭。
沒錯，刀片電池絕對是比亞迪的又一次創新，我並不認為它具備顛覆新能源汽車動力電池格局的能力，但也不否認它確實具備改變局部動力電池市場格局的能力。在電池材料幾十年未有突破的當下，刀片電池只能稱得上是進步，但談不上是革新。
偉大的公司都需要自己的“白天鵝”
如果套用軍事理論，刀片電池是精確制導導彈之類的戰術武器，而想要引領時代，比亞迪還需要核威懾級別的戰略武器。
