要說石景山區在中華人民共和國成立後，有過多少次全國第一的殊榮，還真得好好數數，但其中有一項第一是絕對的，要當之無愧地載入石景山的史冊。這個第一就是中華人民共和國修建的第一條地下鐵道——北京地鐵1號線，中華人民共和國進入現代化地鐵時代就是從石景山開始的。
籌建地鐵1號線
早在1953年9月，中共北京市委在首都建設的第一個總體規劃《改建與擴建北京市規劃草案要點》中，就提出了“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設”。
1956年9月，鄧小平作出了批示：“關於北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責”。10月24日，北京地鐵籌建處成立，開始付諸於行動。1956年11月初，蘇聯專家來到北京，就地鐵建設與相關部門研討，鐵道部建工局也派員赴蘇聯考察。1958年，中共中央指示“要儘快修建北京地鐵”。指定由鐵道部負責設計、施工。1958年11月27日，鐵道部北京地鐵工程局成立，負責北京地鐵建設的全部工作。
為了應對日益擴大的城市建設和當時國際形勢的需要，1963年國家已經考慮要加速在北京修建一條地下鐵道線。這條線路從規劃開始，設計為從復興門至蘋果園，全長為16.9千米，貫穿整個長安街的西段。線路西段自玉泉路向西進入石景山區，直達蘋果園，全長是7.9千米。
今天的地鐵1號線西延的第一站——玉泉路站設在復興路與玉泉路交界的十字路口。殊不知，最初設計的玉泉路站並不在這裡，而是在玉泉路迤西的兩棵古銀杏樹的位置，設計部門在設計時，從規劃的1號線路挑直來考慮，玉泉路車站正好應該是在位於古銀杏樹的位置，這有兩方面的考慮，第一是古銀杏樹西側就是八寶山革命公墓，是共和國革命先烈長眠之地、紅色教育的基地。其次是國家領導人經常要到革命公墓參加各種悼念活動，車站設在八寶山革命公墓的附近，可以方便領導人出行。因此北京地鐵工程局設計部門在上報國務院，提出的方案是準備刨掉古樹，讓位於地鐵站。周恩來接報後批示：“銀杏樹是著名的古樹，須原地保護”。明確要求地鐵線路設計要給古樹讓路。為此，北京地鐵工程局秉承周總理的要求，將地鐵站的選址東移到了今天玉泉路地鐵站的位置，為此還延長了線路的長度。
北京地鐵從開始籌建到正式開工經歷了漫長的9年時間，其間於1956年5月北京地鐵籌建方對蘇聯莫斯科、列寧格勒（今聖彼得堡）和基輔三個城市的地鐵進行了考察；1956年10月—1961年，地質部門摸清北京城的地質構造，按照蘇聯地鐵專家要求先行勘探，首先要弄清地下水位，由地質部901大隊負責先期地質勘探、測繪由軍委測繪局承擔，對規劃中的1號線進行了較詳細的測繪，完成了100個鑽孔，孔深達到70米，彙總後繪製出北京地質、地貌、水溫等各種圖表，為修建地鐵提供了詳細的地質資料數據；1958年8月15日，北京市地下鐵道工程局正式成立。
1965年2月4日，毛澤東在楊勇、萬里、武競天報送的《關於北京地下鐵道建設近期規劃方案報告》中批示：“精心設計，精心施工，在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正”。 但由於國際形式突變，戰備問題提到了議事日程上來，北京地鐵加速了開工步伐，武競天在給李富春副總理的報告中陳：“借鑑蘇聯地鐵在衛國戰爭中所發揮的作用，從戰備出發考慮”。
北京地鐵必須建，北京軍區參與建設，由軍區司令楊勇任總指揮，軍區、北京市、鐵道部三家牽頭；考慮首都城市交通要求與戰備設施有機結合，在地鐵籌建9年中，陸續否定了多個建設方案，最後決定採取花錢少、見效快的敞口放坡明挖淺埋法施工，最大限度提高抗震能力。
鐵道兵709辦公室在1972年5月31日向上級呈報的《關於北京地下鐵道防護等級問題的參考材料》中提到：地鐵的戰術技術要求是按三等的要求設計的，即按100萬噸TNT當量的核武器、地面爆炸，距炸心1350米（安全半徑），地面衝擊波壓力為5公斤/平方釐米設計的。要求具有三防（防核武器、防生物武器、防化學武器）的標準。
這條線路的走向也是多次改動：最早是由1號線與環線為一個整體，全長30.5千米，運營線路由北京站——古城路，全長22.87千米，後又決定延長到蘋果園站，全長為23.6千米。後又決定的是一環兩線，1號線是從東郊熱電廠經北京站與環線連接，出復興門——石景山，全長20.8千米；考慮到市區的交通擁堵以及外事活動較多，因此最終確定的線路為西單——蘋果園。1號線原定於1965年下半年開工，到1968年上半年完成1號線工程。
地鐵1號線開工建設
1號地鐵線經過了9年的籌備，1965年7月1日終於在八寶山那兩棵古銀杏樹下舉行了隆重的開工儀式，黨和國家領導人，國家各部委、北京市和建設單位600餘人參加。7月7日，正式開工，參加施工的有北京地鐵工程局、鐵道兵12師、北京建工局、北京市政工程局。
由於1號線是第一次在中國修建的地鐵，特別是還要符合戰爭需要。為了防原子彈爆炸，地鐵施工部門還專門到哈軍工進行過相關的試驗；為解決防水，專門考察了海軍潛艇。因此地鐵門採用的是潛艇的密封技術。根據設計，1號線的運送能力，在戰時可達到每天從西山向市區運送5個陸軍整編師兵力的運力。一期工程的質量要求非常高，全包五層，三油五氈，最外的層面還要裹一層油氈，回填土後，一點點夯實，上面再鋪有60-80釐米混凝土。
1969年9月20日，在中華人民共和國成立20週年大慶前1號地鐵建成通車，周恩來與幾位元帥共同乘坐了地鐵，體驗了一把。一期工程作為向國慶20週年獻禮的國家重大建設項目，在10月1日，一期工程基本完成。1號線的平面最小曲線半徑195米，縱斷面最大坡度24%，最小坡度2%。
1號線在石景山區境內共設有玉泉路、八寶山、京原路口（今八角遊樂園）、古城和蘋果園等5個站，分為島式站臺2個、側式站臺3個，其中以玉泉路站最大，為地鐵的乙級站島式站臺，其他4站均為丙級站，同時還預留了4座戰備車站即福壽嶺站、高井站、黑石頭站、三家店站。
由1號線派生出來的故事
由於1號線最初是為戰備準備的，全線通車後，長時間不開放。1969年10月1日，1號線開始接待參觀，需要憑介紹信領票參觀，那時，能夠弄到一張參觀票，是一件非常榮耀的事。如果有哪個小夥子能搞到兩張參觀票，肯定有姑娘願意跟他一起去。1971年1月15日，遵照周恩來總理的批示，開始售票試運營，還需單位開介紹信，到車站買票，票價為1角。到1972年已經實行免證購票，實現了正常運營。
對地鐵1號線關注程度最高的要數石景山人了，石景山人對1號線的感情也最深。我是育英中學66屆畢業生，那時正是1號線緊張施工的時候。當時石景山被城裡人視為郊區，一過玉泉路，簡直就是出城了。如果到了古城，感覺就像到了河北的小城鎮，除了首鋼外，一概不知。班裡有一個姓林的同學，家住黃樓，這是我們班裡唯一一個住在石景山區的同學，每天都要從黃樓騎車到沙溝。平時，他的話不多，也從來不說石景山的事。但自從1號線開挖起，他的話匣子就打開了，天天都興奮地給我們講地鐵施工的見聞，如今天看到戰士們手拉肩扛地把不知道什麼機械拽進了工地；明天又大講看見挖出了一個磚砌的大墓；過了幾天又報告說，現在晚上點起了雪亮的大燈，連夜大幹。就連通列車隧道是用的鋼筋混凝土整體式矩形框架也是他告訴大家的。
以前，我確實不知道地鐵對石景山人有多重要。我記得，當我進北重廠工作後，有一次在工人間閒聊，有人說，因為地鐵是大敞口放坡明挖施工的，施工的戰士和工人都把挖出來的土方，堆在溝的兩側，每天都有老老少少的石景山人站在土堆上看著這條線路，興奮地議論著，憧憬未來的地鐵是個啥樣。有一個青工感慨地說，那時，我們看著地鐵在一天天向前延伸，心裡想著什麼時候能通車啊，開通那天，我一定要坐第一輛列車回家，嚐嚐坐地鐵的滋味。
北京地鐵在運營中，也派生出地鐵文化。就說地鐵車票吧，1號線自運營以來車票也更新換代了好幾茬，從最早的單色車票到今天的磁卡，讓人愛不釋手，因此也誕生了很多的地鐵車票迷。區電影公司跑片的李師傅就是一個絕對的票迷，他的工作主要是晚上給各單位放電影，白天有大把的時間，他迷上看設計精美的地鐵車票，用了大把時間去弄各種地鐵票。有幾年地鐵專門印製了廣告車票。在1999年中華人民共和國成立50週年時，地鐵公司還專門製作了56個民族的地鐵專用卡，這56張卡要收集齊可不是一件容易的事，因為這56張卡是在1號線固定幾個站隨機發放的，很多人從機器中取到的都是相同的。因此為了湊齊卡，大家需要相互交換，於是產生了大量的地鐵票迷。有多少人每天笨地鐵去不是為了乘車，而是為了買到自己所缺的那張卡。後來又有了表現“北京四合院”“十二生肖”等要素的文化車票，從而衍生出一批地鐵車票的收藏者。
那時，如果能進地鐵公司工作，是一件非常令人羨慕的事。地鐵乘務員的篩選堪比空乘，個個都要根正苗紅的中學畢業生。
與時俱進的地鐵
地鐵1號線運營後，不斷進行技術改造，1971年11月7日，1號線通車的最小間隔時間為14分鐘，1973年4月23日，1號線由玉泉路延長到蘋果園，編組為2-4輛，最小運行間隔縮短到13分鐘。1978年列車運行的最小間隔由9分鐘縮短到了5分鐘。1980年實現了運行最小間隔為4分鐘。1984年，擴大編組，由原定4輛編組擴大為五六輛。1990年5月30日，地鐵總公司與一家英國公司合作，簽訂改造地鐵合同。1994年，對1號線信號改造，於1995年10月12日起實施了3分鐘間隔運行，通過間隔從原來的3分半鐘過渡到3分鐘，這半分鐘的變化是地鐵運輸史上的一件大事，也是歷史性的突破，一下提高了運力的18%。2019年，1號線的運營間隔時間與2、4、5、10號線以及上海6號線、成都1號線一樣，高峰時段每小時最小發車間隔為2分鐘。
1978年黨的十一屆三中全會之後，北京地鐵確立“安全、準確、高效、服務”的8字宗旨，基本任務已由戰備轉向民運。當年提出增加到200列、實現5個自動化項目：移頻自動閉塞、自動停車、調度集中、雙邊供電聯跳和自動扶梯。多年來，1號線的科技成果運用顯著，通過技術改造，運營能力由2輛車編組提高到6輛編組，運行最小間隔由最初的14分鐘，縮短到了目前的2分鐘。
由於正線平面曲線半徑小於300米的路段，鋼軌磨損超限。1988年-1989年對上下行雙線鋼軌更換。蘋果園為1號線的終點站，原設計為單渡線，為提高列車通過能力，縮短折返時間，在1992年2月20日-4月25日進行技術改造，拆除單渡線，鋪設交叉渡線。1號線地鐵建設時是以戰備為主，因此車站規模小，設備、裝修都很簡單。1989年起對蘋果園、古城、八角都進行了擴建改造。如八角站的中央兩股線中間有一縱向牆體，在中牆處開有若干個八角窗洞，與兩側站臺遙相呼應，擴大了乘客的可視空間。站臺以冰裂紋磚鋪地，塑料水波頂棚嵌燈具，具有濃郁的鄉土氣息。
北京地鐵籌建時，在古城設有機務營（今古城車輛段），是1969年1月在楊莊設立的，佔地16公頃。這是北京地鐵的發源地。1969年10月1日通車時，中華人民共和國的第一列地鐵列車就是從這裡開出的。車輛維修基地在古城車輛段，正線通過聯絡線與車場連接，車場有38股道供列車停放，列檢、維修用，還有道岔63組。另有一條試車線、一條連接地面鐵路專用線、一條供列車調頭的環狀線和供列車進車庫調車編組作業的線路，共有4條路線，全長12.1千米。車輛段場內設家修庫、大定修庫、輪對車間、檢修車間、配件車間、運用車間和設備車間，可存放190輛車。古城車輛段有相當的規模，具備架修12組72輛車和定修15組90輛車的能力。
50年來，古城車輛段建立後經過了2次技術改造，一次是在1971-1972年，原設計為下部受電接觸軌和6號岔道，但在試運行時，發現列車的受電器經常脫落。6號岔道因導管曲線半徑過小引起列車掉道。因此，由鐵道兵12師擔任線路改造，由下部受電接觸軌全部換乘了上部受電接觸軌，電動客車經常通過的6號道岔更換成7號道岔。1986-1992年又對停車列檢庫延長改造，重修全長917.3米的試車線。
2006-2007年，實施了車站改擴建工程，古城站南北兩側新建地下候車廳2260平方米，各站都安裝了自動檢票和安檢系統。1號地鐵線不斷地改造、升級，足以使它能緊跟時代的脈搏，適應時代的要求。
2008年6月9日，1號地鐵線全線實現了AFC自動售票檢票系統，歷經了40年的紙質車票退出了歷史的舞臺，讓位於磁卡車票。
2013-2015年，地鐵1號線信號系統升級，發車間隔由125秒縮短為120秒。2019年，實行了“全自動動行2.0系統”。卡斯柯公司對1號線的信號維護支持系統進行升級改造。未來1號線有望進行信號改造“貫通”，可以採用套跑方式，不下車換乘。
