在國家向地方政府和社會資本放開城際鐵路運營權7年之後，廣東省成為第一個吃“螃蟹”的省份。
2020年開始，廣州地鐵集團有限公司將獨立運營廣清城際和新白廣城際鐵路，並逐步將獨立運營的範圍擴大到珠三角地區的14條城際鐵路。未來，這些城際鐵路項目將與廣州及周邊城市地鐵網實現設施共享、過軌運行，與國鐵網絡互不過軌。這意味著被中國國家鐵路集團有限公司長期壟斷的鐵路運營權有望被打破。
“2025年之前，廣州地鐵集團將自主運營粵港澳大灣區內約700公里的城際鐵路線路。未來將構建粵港澳大灣區‘一張網、一張票、一串城’，實現城際軌道交通的公交化”， 廣東省政府人士對記者透露。
央地博弈
廣東不是唯一一個希望嘗試城際鐵路獨立運營的省份。
首條民資控股高鐵杭紹臺鐵路就曾率先提出自主運營。浙江省政府在與社會資本方合作方案中提出“尊重項目公司的市場主體地位，由其自主定價、自主建設、自主運營、自負盈虧。”
但是，在杭紹臺鐵路的建設權問題上，國鐵集團前身中國鐵路總公司非常強勢。經過多輪談判和博弈之後，中鐵總獲得杭紹臺高鐵的建設權。
杭紹臺鐵路在自主運營上的探索暫時擱淺後，2017年，浙江省國有獨資企業浙江省交通投資集團有限公司聯合杭州地鐵集團有限責任公司等共同成立了浙江省軌道交通運營管理集團有限公司，旨在打造全省軌道交通統一運營管理平臺，。浙江交投為控股股東。
2020年6月30日，浙江軌道集團與浙江杭海城際鐵路有限公司簽訂《杭海城際鐵路委託運營協議》，確定杭海城際交由浙江軌道集團自主運營。這也將是浙江軌道集團自主運營的第一條城際鐵路項目。
四網融合
根據服務對象和功能定位不同，區域軌道交通網可分為幹線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道四種網絡層次。此前，由於城際鐵路和國家骨幹線鐵路同屬於鐵路範疇，所以既有城際鐵路通常採用與國鐵骨幹線網絡互聯互通、共線共軌。
但隨著地方政府逐漸成為城際鐵路的投資主體，城際鐵路與各城市軌道交通客流來往越來越密集，實現城際鐵路與城市軌道交通的網互聯互通，成為各地政府的強烈訴求。
近年來，國家一直在推動“四網融合”，。但國鐵集團和地方政府對於“四網融合”的理解差距巨大。國鐵集團只是希望鐵路站點和地鐵站點實現接駁即可，。而地方則希望理解的“四網融合”是車網融合，即雙方的車可以在彼此路網互跑，即“車網融合”。“由於‘車網融合’觸犯動了國鐵集團的核心利益，國鐵集團並實際上是不支持的”。
國鐵集團人士對記者表示，國鐵集團支持“四網融合”並全力推動各地方相關項目實施，但國鐵集團認為“四網融合”仍要以“全國一張網”為前提，仍要堅持國鐵集團對鐵路運輸統一調度指揮，全國鐵路幹線網運營必須遵循“國鐵集團—鐵路局—基層站段”三級運輸管理架構。
多位軌道交通行業人士對記者表示，四網融合的核心目的是方便乘客，減少換乘。國鐵集團“接駁”的方式，並不是真正的四網融合。
在業內人士看來，廣州的成功之處在於，規劃了自己的城際軌道交通網絡，且獨立購買了城際鐵路列車，建立了運營團隊，對於最難實現的與國網互聯互通則是選擇了妥協——暫時放棄，這也是一種聰明之舉。
繼廣東省之後，浙江省也計劃自主運營省內的杭海城際鐵路，並逐漸擴大自主運營範圍。在珠三角、長三角這兩個經濟發達區域，對於軌道交通運營模式的探索正在展開。
雖然廣州地鐵集團尚面臨沒有取得鐵路運輸許可證，缺乏城際鐵路運營經驗等問題，但無論如何，已經有人走出了第一步，打破了城際鐵路和城市軌道交通之間的線網界線。而這一步，將可能成為未來倒逼國鐵集團開放網絡，實現網運分離和四網融合的關鍵。
