在美國民用航空體系中，適航證是非常重要的一環。美國在民用航空方面一直領先於世界，現在大部分國家都是依照美國製定的標準去運營民用航空，FAA（美國聯邦航空管理局）更是民航界的權威機構。如果看過《空中浩劫》，就會知道大部分空難其實都會由美國的調查人員去調查，畢竟這方面美國更專業。波音公司是全球最大的飛機制造公司，洛克希德（已停產）等幾個大型廠家也都在美國境內，所以他們自然要鼎力支持本國的航空標準。FAA頒發的適航證在全世界範圍內都是真正的權威證件，不管哪個國家生產的民用飛機其實最終都要想方設法拿到FAA的適航證，這是最省事的辦法。因為絕大多數國家民航都認可FAA，不用再去申請其他國家適航證。
FAA在航空界真正做到了“管天管地”
FAA的適航證有多難拿？普京專機IL-96至今也沒有拿到FAA頒發的適航證，這使得IL-96只能執行古巴-俄羅斯等少數幾個航線，大部分航線不會對IL-96開放。也正因為如此，IL-96這款曾經能夠與美國波音747相提並論的大型客機也就無疾而終，基本上沒有幾個航空公司會採購，依靠俄羅斯國內那些少得可憐的訂單，別說賺錢，“伊留申”甚至連設計費用都沒有賺回來。這使得伊留申設計局一度萎靡不振，至今也沒能拿出什麼靠譜的客機。可以說，沒有FAA的適航證，在民航領域寸步難行。
俄羅斯政要專機
早在上個世紀，我國生產出來的產品就拿到了FAA的適航證，它就是西科斯基公司生產的S-55。其實，準確地說，這款飛機同時擁有中、蘇、美三個國家的血統，是真正的“混血兒”。上個世紀七十年代，中美兩國關係迅速升溫，兩國之間開展了大量合作項目，例如大名鼎鼎的殲-8-和平曙光項目、S-70黑鷹直升機項目、F-16/J79發動機等。可以說，中美之間的合作在一定程度上促進了我國航空業發展，為中國航空業注入了新鮮的血液與國外先進設計思路。
美國的S-55直升機
說起S-55便不得不提蘇聯生產的米-4直升機，我國在中蘇蜜月期獲得了這款直升機的圖紙，並據此生產出了直-5直升機。當時，米-4是一款十分優秀的偵察直升機，米-4直升機有兩名飛行員，可以在尾艙內搭載十名全副武裝的士兵，或者是七具擔架。它的最大飛行速度約為180千米/小時，最大航程為650千米。由於其體積較小，很難被對手的防空力量發現，華約國家往往會使用米-4直升機運輸特種部隊或防空小組。在越南戰爭期間，美國也仿製了米-4直升機，並將其命名為S-55，最終它也在戰場上大放異彩。不得不說，這款直升機除了載重能力差了一些外，的確是一款很優秀的通用直升機，不少美國富豪也選擇這款直升機作為私人直升機，或者是電視臺用的採訪機。
“米里”設計局的米-4直升機
我國在當時極度缺乏民用直升機，考慮到我國有一定的米-4生產經驗，於是美國愛倫度直升機公司、廣州市第三機床廠、香港貝愛華公司聯合出資，建立了一套S-55直升機的組裝線。這條組裝線主要用於生產S-55直升機、S-58挑戰者直升機、S-61直升機等，產品涵蓋了農林業、民用運輸、飛行訓練、消防救援等，算是十分全面。美國公司負責在美國境內生產S-55的機身、發動機、螺旋槳葉等零部件，將其生產完畢後裝船發到中國廣州港，送入當地公司進行組建，飛機的內飾、噴漆、鉚接等工作都是由中國工人負責，這在當時還是前所未聞的。當時，中國不缺技術工人，且勞動力價格無比低廉，美國也正是看上這一特點才會將組裝工作交給中國。廠家送去FAA檢測的產品全部合格，中國生產的直升機終於在美國拿到了適航證，可以說這就是從0到1的突破，十分了不起。
直-5是我國國產直升機的開端
不過，最終雙方因為種種原因導致合作破裂，美國方面選擇撤走，沒有繼續在中國生產S-55。值得慶賀的一點是，我國生產出來的5架直升機全部返銷到美國國內，甚至還有一架使用到了今天。由此可見我國產品並不像國際上所汙衊的那樣不堪，S-55也是中國航空史上值得記住的一點。
