“我60多歲了，60年代有一次在上海街頭，正好有一輛奔馳汽車開過去，我的父親跟我說，你好好讀書以後就坐奔馳，小時候對汽車的印象就是那個奔馳的概念。
轟轟烈烈的過去了30年，現在，我們馬路上跑的還是國外的牌子，這是民族的悲哀還是民族的希望，我們拿市場換技術，換來沒有？高端品牌還是國外的車，大部分產品還是合資的品牌。”這是1月15日，漢德工業促進資本主席蔡洪平在2017年中國電動汽車百人會上講的一段話，引人深思。蔡洪平談到，目前汽車產業的情況是，電動車還沒有完全適應工業化的量產和量化，同時，互聯網的智能車又來了，這兩個進程在交替進行。還要注意的是，外資企業已經決心要進入電動車市場了，“兩個月前我跟戴姆勒CEO Dieter Zetsche一起吃飯，他告訴我，2020年戴姆勒電動車要佔整個電動車市場的45%到50%。”德國人矛盾、徘徊了6年，現在下定決心要做電動車，不光是奔馳，還有大眾、寶馬也要進來。如果全球頂級的大的汽車商開始推電動車，那是真正的王者歸來，什麼勢頭，什麼結果，什麼質量？
但是，中國也不是完全沒有機會，中國三方面優勢：第一有市場、第二有幹勁十足和不怕死的年輕人、第三有最大的互聯網市場和智能化技術，這三個方面中國比歐洲、美國都不差。蔡洪平給了中國市場三個建議，第一，重複的不要做，避免低端重複；第二，核心的技術攻關要一一攻破：製造精度、產品可靠度、品牌知名度；第三就是走出去，要國際整合，不要以為錢都可以買到，在西方技術整合不是錢的對接，是文明的對接，信任的對接、技術的對接。
對中國汽車產業命運擔憂的不僅是蔡洪平一個人，在參加2017中國電動汽車百人會論壇之前，第一電動網記者採訪了北汽集團新能源汽車管理部部長詹文章，“再這麼搞下去，中國新能源汽車產業肯定沒有競爭力！在中國，凡是競爭充分的領域，在世界就有競爭力，最後產業能健康發展，就像我們的手機市場一樣，制定好標準，現在才能出來華為、中興、小米這樣有國際競爭力的公司和產品。”
“中國新能源汽車產業發展長期依賴補貼政策，而通過補貼的方式來推動新能源汽車產業的市場化發展這個指導思想是錯誤的。”當前，中國的經濟市場很繁榮，應該放開門檻，讓有積極性的企業自由競爭。有補貼政策就勢必會對市場形成操縱，國家只要管好汽車油耗和排放等大的方面就可以了，不應該進入到具體的技術環節。
鼓勵新能源汽車發展應該在研發端多給錢，鼓勵多做新的技術和創新，沒必要在銷售端給那麼大的補貼，國家也負擔不起新能源汽車產業規模化發展的補貼。按照目前這樣的發展，如果在核心技術方面沒有大的突破，新能源汽車擺脫不了傳統汽車產業發展的路線。等到補貼政策完全退出，外資企業成熟產品大舉進入中國市場後，真正能存活下來的本土新能源企業剩不下幾家。真是這樣的話，新能源汽車就走上了傳統汽車產業的落後、引進、消化、吸收，再落後、再引進的老路。
儘快停了補貼政策，減少對市場規律的人為干涉，讓有積極性的人和企業進來做其實就是一個準確的做法，短期不盈利有人不想幹但總有人想幹，像阿里、京東虧了那麼多年的錢還是乾的很好，認為虧損不能幹的企業，可以儘早退出。
2017年，新能源汽車補貼大幅退坡，新能源汽車產業已經進入了由政策推動向政策市場雙驅動的方向轉變。
“現在政策來主導在我們發展初期肯定起了很重要的作用，但最終向市場主導轉型這是一個必然的趨勢。企業要儘快的甩掉補貼的柺杖，新能源汽車才能健康穩定的發展。”在1月8日自主品牌汽車年度發展趨勢研討會上，國家發改委產業協調司處長吳衛這樣談到。
