在新管理层的领导下，这个以三叉星为徽标的品牌计划重返质量可靠、设计经典、技术超群的辉煌时代——在这个过程中还要削减成本。
在现代化商业社会中，做到“大到不能倒”其实只是个神话。面对公众情绪、购买习惯和供应链问题等方面的剧变，没有人能安然处之。身处斯图加特的那头名为梅赛德斯-奔驰的巨兽正在审视当下，因为过去很多年中不必要的开销、对电动化未来不够充分的准备已经开始造成负面影响。
过去负责研发的康林松
现在必须引领梅赛德斯进入一个全新的黄金时期。
不过在2020年，作为全世界名头最大的高端汽车制造商之一的梅赛德斯-奔驰准备挽起袖子认真干了，他们打算重现自己在20世纪70和80年代的辉煌——在那几十年里，他们生产的汽车能让一家人用好几代，要论豪华和创新，如果他们称第二，没人敢称第一。
中期改款的E级是个良好的开端：这款中型行政级轿车的2020款外形更为精干、简单，车身内部也有同样的变化，发动机阵容得到了简化和净化，更为丰富的安全装备以及用触控板取代了按键的方向盘都表明梅赛德斯在科技方面含金量更高。而他们的旗舰产品S级将在2021年全新换代。
电动车方面，梅赛德斯发布温和的EQC的时机有些晚了，但如今他们终于加快了电动化步伐。EQA，一款基于GLA的电动车，将在今年到来，而气势恢宏的概念车EQS让我们预见到一款魅力十足的全电动旗舰车型将是什么样子。这些新产品应当能巩固梅赛德斯在豪华和科技方面的领军地位。
梅赛德斯希望电动车EQS能成为21世纪的第二代S级。
尽管有迹象表明公司顺利地走上了一条正确的道路，去年刚上任的新老板康林松（Ola Källenius）依然面临着很多挑战。这位在坐上这个烫屁股的位子之前负责研发部门的瑞典人已经发布了三次利润预警，基本上就是说2019年的预期利润要减半，这让梅赛德斯的财务审计部门不得不留出了数十亿欧元作为储备。这些钱一部分无疑将用于缴纳排放作弊的罚金，还有一部分要作为很可能无法达成更为严苛的2021年二氧化碳排放目标的罚款。如果在接下来的一段时间这种情况越发严重，到2025年梅赛德斯将会处于什么样的境地？这位CEO脸上不带丝毫笑容地回答说：“我们已经无路可退，但我们并非孤军作战，因为我们的竞争对手也面临着相似的无法估量的变数和挫折。如今想取得成功不能再只靠自己的力量了。”
他说的可能没错，但梅赛德斯还是要尽最大的努力取得自己的成功。为了重新获得曾一度失去的增长势头，董事会已经决定全力以赴，他们启动了三大全新支柱项目以便让公司顺利获得盈利：Electric First（电力优先），AMG——新的“保时捷”，以及投身数字化革命的MBD。
康林松介绍说：“Electric First是我们开发现代化可持续豪华车型的一个必要步骤。”具体的计划是在开发常规动力产品的同时推出全电动的“EQX”版本。打造一个全新的AMG的工作在康林松的最佳搭档慕容涛（Tobias Moers）的领导下已经开始。康林松满怀信心地说道：“AMG有着深厚的成长潜力。从中期来看，年产20万辆左右应该是个比较现实的目标。”（2019年AMG的销量是132136辆。）与此同时，MBD的作用是推动梅赛德斯从汽车制造商向主要技术开发者转型，以保持公司在业界和市场上的影响力。
除了这些计划，斯图加特还在改变过去非必要开销过大的做法。举例来说，梅赛德斯过去使用了太多的平行平台，成本很高，而宝马已经把大多数车型集中到了两种平台上。随着预算泡沫的破碎，这种情况已经有了变化，他们将在2024到2025年间发布更为务实、具有高度灵活性的“梅赛德斯模块化基础架构”（MMA1/MMA2）。
据消息灵通人士透露，最先应用MMA的将是下一代C级，而且新C级将全部搭载4缸发动机。这种思路还将延伸到较大的车型上，这对梅赛德斯而言无疑是个革命——想想吧，在车头里塞进了卑微的横置4缸机的GLE或S级插电混动车会是什么样子。但梅赛德斯在这件事上并非说说而已，他们已经通过了一个新的4缸机项目，排量有1.5和2.0升两种，最大功率从200马力到275马力。有了这些发动机，梅赛德斯可能会逐渐淘汰6缸机，或者使用这种机型作为扩展后的插电混动车家族的基础动力来源。至于电动化，他们正在评估的电池组最大的是120千瓦•时，不过假如特斯拉的Plaid（花格，特斯拉Model S的最高性能版，名称来历我们以前做过介绍）版能做到200千瓦•时，梅赛德斯或许也能找到相似的途径和手段。
未来的车型阵容还是个未知数。尽管立竿见影的最佳手段是巧妙地协调好所有的平台，但梅赛德斯要想获得高利润就必须在短期内有明智的行动。已经确定的牺牲品是两门版的E级和S级。AMG GT四门跑车和CLS都没有达到预期的市场表现，雪上加霜的是它们之间存在着相互蚕食的关系，所以很可能都被砍掉。下一代SL将重新使用传统的软顶敞篷，而下一代AMG GT将与新SL共用平台。新车型的车身宽度会减小，更易于掌控，因此也更为灵巧、更有运动感。至于SUV，尽管对二氧化碳排放统计表来说绝对不是个好东西，但它们是消费者想要的东西，所以就没必要讨论了。问题在于，在常规的跨界车框架内进行进化似乎局限性太强，令人沮丧：增加个轿跑形车身，增加个AMG版，增加EQ即电动版……也就是这样了。
但梅赛德斯依然是行业先锋，并且已经下令让设计团队将思路跳出过去的窠臼。现在绘图板上已经有了四款十分有趣、旨在开拓新的细分市场的新产品，内部以首字母缩写称之，其中三个是CUT、GUT和LUT。CUT是指紧凑型多用途旅行车，用于取代B级；GUT是大型多用途旅行车，将改变原来定位不甚清晰的R级的形象；LUT自然就是豪华型多用途车了，它可能成为S级更为狂野的版本，当然是五星级的。如果说得到扩展的私人空间代表了“豪华”在未来的定义，这可能是康林松必须摆好的最后一块拼图。摆好了有什么奖赏吗？无疑就是重回在很多人眼中梅赛德斯依旧是杰出代表的辉煌岁月。
当汽车还只是汽车时，
广告也还只是广告，
成功与否取决于厂家自己，
与他人无关。
梅 赛德斯-奔驰的光辉岁月
建立起第一个黄金年代的车型
W114/W115（1968~1976）
由Paul Bracq设计的W114/W115非常漂亮，是梅赛德斯在二战后的第一款全新三厢轿车，也是斯图加特对宝马Neue Klasse（新级别）车型的回应。工艺质量如何？梅赛德斯的官方博物馆里有一辆1976年的产品，里程表显示460万公里。当梅赛德斯取代W114/115时（已经生产了1919056辆）德国的出租车司机要求与新车型同时生产老车型。
R107 SL（1971~1989）
如果说Bracq的第二代作品的巅峰之作是SL，那么R107无疑是更为重要的一款车——这件杰作帮助梅赛德斯进入了主流市场。它和三厢版一样有着无可匹敌的工艺质量，但又提升了造型魅力和多功能性，无论是作为时尚标签还是竞赛用车都取得了空前的成功。在上市近20年的时间里总共售出了约25万辆。
W123（1976~1986）
功能全面，价格高昂，集中了汽车所需的名望的精髓—W123帮助梅赛德斯巩固了在可靠性和耐用性方面的声誉。W123配备了安全笼、溃缩区、壮实的车门钢梁和气囊（1982年起）。很多车在欧洲跑出了极高的里程数后又到非洲状况不佳的道路上开始了第二次生命。
文 / Georg Kacher
