當下，“新基建”在對沖經濟下滑、推動經濟轉型升級等方面的重要作用讓它成為名副其實的網紅。 而TOD以車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士幹線的站點為中心，集工作、商業、文化、教育、居住等為一身，通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。
當新基建遇到了TOD，它們會擦出什麼樣的火花呢？今天我們邀請宇恆可持續交通研究中心交通規劃總監王昊，請她來聊聊後疫情時代，TOD是否可憑藉新基建，直上青雲！
王總，您好！很高興有這次機會和您聊聊TOD與新基建，請問新基建給TOD帶來哪些機遇呢？
好的，其實新基建在疫情開始之前就被提出了，隨著疫情的暴發，國家更需要拉動投資，穩定增長。但是，新基建並不只是為了通過拉動投資來穩增長，國家更是想通過新基建深化對整個社會的服務，通過這些新的供給側需求，再帶動創新和轉型。所以，從穩增長角度考慮，一方面新基建一定會大力投入城際鐵路、城市軌道的發展，但是我認為，這應該並不是新基建唯一的目的，通過新基建，應該促進我國發展模式的轉型，同時實現更高效的治理和更高質量增長。
發展和治理模式的提升，也是TOD的本質，因為如果只是軌道建設，那還是傳統基建，如果軌道和城市功能一體化結合了，治理模式提升了，才是名副其實的新基建。TOD是以軌道為觸媒，在都市區的範圍內重塑區位，把教育設施、醫療設施等這些應有配套綁定在城市的新增結構之內，從而引導資本投入到城市未來必定要增長的領域和位置上去，這才是真正新基建的含義 。想實現這個目標，就需要使用一套“組合拳”。TOD正是這樣的組合拳，如果這套拳打得好，新基建才能未來給城市帶來持續的正向作用，而不是帶來地產泡沫和地方債的隱憂。
當下，大力發展城際高鐵和城際軌道交通的優勢是什麼呢？
這個其實跟第一個問題是有關聯的。新基建政策中本身也強調了城市群的重要性，說明國家很明確，城鎮群、都市區才是未來發展的潛力地區。那麼我們所說的城際鐵路，實際上是支撐城市群、都市圈發展很好的工具。在這些人口淨流入的潛力地區，城市中心區的功能已經飽和了，怎麼辦？能不能最快捷的在城市外圍創造好區位？這樣就需要增加基礎設施，與道路建設不同的是，軌道是比較昂貴的基礎設施，所以其站點的區位也就更加凸顯，當然，這仍然需要以TOD的方式來發展。同時，城鎮群的TOD做好的話，還可以實現更加疏密有致的發展，更好地保護生態資源。
請問大型TOD樞紐項目給城市的發展帶來哪些影響？
大型TOD樞紐項目對城市的影響到底是什麼？說起TOD理念，我們經常會提到3D法則等概念，但我認為TOD實際上是一種城市增長模式，它是以大運量軌道交通為觸媒，引導資本的聚集，在這種資本聚集的結果下，我們把以前區位特別不好的地方變成一個區位好的地方。這與小汽車主導的城市均勻蔓延的模式是完全不一樣的。我們國家目前其實還是處在城市化快速發展的地區，尤其是四川、河南等人口大省，人口因為就業要湧入城市，在快速發展時期的城市要有更多的好區位，也就是打造多中心，才能夠安放這些人口。那麼這種大型的TOD項目實際上是創造城市多中心的一個重要力量，在市場化背景下，我們應該善用這種力量。
請問當下，大型TOD項目在規劃選址中有哪些建議，需要注意什麼？
咱們國家的大型TOD項目，是自下而上發展，即市場化推動發展的一種方式。比如沙坪壩這樣的項目，其實有點兒誤打誤撞的意思。其實，國外結合高鐵站建大型的TOD項目，早就是一種慣例了，尤其是日本，早就這麼做了。歷史上，從馬車時代開始，火車站就是帶動城市區位重構的重要力量。不知道大家覺察到沒有，馬車時代，城市的老火車站一般都是建在城外的。但是，當車站這個觸媒點放在這兒之後，在它和老城之間，就會逐漸長出來一條新的商業街。很多城市的結構就向這個車站的方向偏了。所以說，能級越大的樞紐本來是應該對應大的TOD項目。我們國家之所以在後來，尤其是高鐵時代，很少再結合樞紐做大型TOD項目，更多是體制原因造成的。所以，我們覺得現在TOD項目選址，應該和城市的樞紐和換乘節點相結合，和樞紐的連接度相匹配。所以說，首先TOD項目一定要在軌道站點500米範圍內，多線換乘的軌道樞紐，因為一個站能夠聯通不同的城市方向，所以也就應該做更大型的TOD項目。
現階段國內TOD項目的現狀，和國外TOD項目的差距有哪些不足？
如果從國內和國外的TOD項目的現狀來說，我覺得我們是比上不足比下有餘，別看TOD三個字是美國學者提出的，但是我們比起美國，在TOD方面，總體還算是不錯的。但是，比起部分亞洲國家或者城市，我們的統合能力還需要持續增強。比如像新加坡、香港，還有多摩田園都市，城市和軌道的統合做得非常好，
實現了城市的規劃、設計、運營與軌道線路的規劃、設計和運營的一體化，從最早選擇線路開始，這六個方面就應該放在一起考慮，應該對軌道全生命週期會發生什麼事兒，做盡可能周全的預測和安排。我們最大的差距是先不算賬，先建設軌道，建了再說，先完成建設指標，不考慮運營。這種不是TOD，是軌道工程建設主導的發展模式，其實最主要的是我們不統合不算賬，這才是和國外好的TOD案例的差別，雖然我們可能有單個的項目做得不錯，但是這個治理的機制差距可能比較大，希望新基建理念能夠促進我們進行更徹底的思考，補充這個短板。
後疫情時代，對TOD項目的規劃設計有了更高的要求、有哪些方面需要提高重視？
這個話題是敏感的話題，似乎在疫情時期，軌道和公共交通都不太安全。但是我認為推動人類發展的是科學和進步，科學就是技術方面的創新，進步就是體制方面的改革。不能逃避問題，而是應該解決問題，縱觀歷史長河，人類從來就是朝著越來越聚集的方式來發展的，人們需要聚集的生活方式，只有聚集才有規模效應，才有創新，才有科學與進步，但是如何能夠實現聚集的同時減少病毒的傳播，這是我們需要進一步研究的，需要不斷推動技術研究來實現的，所以並不是為了抗疫，TOD就不能發展了，而是需要有新的科技創新和治理的方法把TOD和軌道建設做得更好。
既然說起科技，新基建其實包括了5G、大數據等，這些技術可以為TOD項目賦能。一方面，是不是可以提供更便捷的安檢方式，一個攝像頭就能掌握乘客的體溫、情緒和身份信息，對於體溫正常、情緒穩定、每天都在固定時間段進站的常旅客，就不需要安檢員，不需要查行李了，這對於空間的利用、對於乘客的體驗都會有所提升，這也是新基建為新的軌道交通發展賦能的方向。
從宏觀決策和評價的角度，大數據也可以幫助輔助決策，比如可以更理性評價軌道網和軌道線選線的合理性。可能這個技術還在草創階段，但是我相信，只要有足夠的大數據，AI選的不一定比領導隨手指的線路差。
最近各省市交投公司動作很大，例如浙江推進沿海高鐵、滬杭甬超級磁浮等工程總投資超3萬億元，這些投資對TOD意味著什麼？
我覺得這個有可能會成也蕭何敗也蕭何。如果說投資主體認可TOD的發展理念，有意願發展真正的TOD項目，那麼這個大手筆的投資確實是件好事，反之，沒有好的統合規劃機制，這30萬億也可能在未來造成新的地方債危機。最關鍵的是軌道建設公司和城市發展部門要形成強烈的共識，要認可TOD理念，要重視軌道全週期財務的可持續性。這樣就能在選線、設站點、站點周邊的開發功能選擇、建設方式等各個方面作出很好的優化，只有大家形成合力才是真正的TOD模式，也才是真正的“新基建”。不過，目前已經有越來越多的相關決策者意識到了這個問題，讓我們拭目以待，看看新基建究竟能不能促進TOD的發展吧！
