(圖為目前瓊州海峽汽車輪渡滾裝船 陳利 攝）
中國三大海峽之一的瓊州海峽，千百年來阻隔著海南與內陸的交流。2018年春節期間一場近70年不遇的海面持續性大霧，再疊加春節黃金週返程高峰，打亂了上十萬人的出行計劃，整個海南的海口、廣東的徐聞人員車輛嚴重滯留，的兩地正常生產生活秩序完全“淪陷”，其“悲壯”場面可與二戰敦刻爾克大撤退相“媲美”……引發全國關注與焦望。一時間，“儘快啟動瓊州海峽跨海通道建設”，成為官方與民間密切關注的焦點。
目前，海南島與大陸的跨海聯接方式主要為輪渡和航空兩種方式。雖然有一條粵海鐵路，但火車跨越瓊州海峽也是把列車拆分成幾大節，通過大海船裝載跨海實現。如遇到大霧天或大海浪，鐵路輪渡也照樣停擺“罷工”。
（圖為2018年春節海口大量滯留過海車輛。來自網絡）
自從海南自貿區（自貿港）國家戰略發佈後，再加上持續大霧滯留給海南的負面影響，建設瓊州海峽跨海通道的呼聲日益高漲。官方的消息不是閉口不談，就是自相矛盾；民間和“路邊社”的言論更是千奇百怪。有說要建懸索大橋、有說要建海底隧道、還有人說以“橋島隧”的方式建造；更有人說，我們超級工程港珠澳大橋都能建造，何談幾十多公里的瓊州海峽還不能建？等等，反正，官方媒體沒有正面權威的報道，跨海通道沒有正式立項、正式動工建設前，這一切消息都是“談資”和“雲煙”。
筆者也十分關注這方面的消息和動態，上面的消息誰真誰假？科學性合理性如何？都無法有個定論。在收集整理各種媒體報道，結合工程實際情況，筆者也來斗膽妄言一番。
任何工程特別是“高大難”工程都必須經過立項論證、開工建設、竣工驗收等幾大階段，工程是否可以上馬建設，首先要看該工程能不能建，也就是說，有沒有技術能力去實現；其次要看該工程有沒有經濟實力去建， 特別是動輒上十億、百億，甚至上千億的工程，要看由誰來出錢承擔，是由國家或是地方政府來承擔；最後還要看該工程建成後收到效益的程度，在效益方面要分政治效益、經濟效益、社會公眾效益和環境生態效益等。
依據上述觀點，我們來看看瓊州海峽跨海通道建設在施工技術是否可行？經濟實力能否承擔？投資收益上是否理想？
瓊州海峽東西長約80公里，南北寬19.4至39.5公里，最大水深約120米。其複雜和獨特的地質結構，讓工程難度特別巨大。有報道稱，經過20多年的前期勘察與研究，瓊州海峽跨地質的結構有“先天缺陷”，存在三個大的地質斷裂帶，海峽一邊的雷州半島南部有一個“前山斷裂帶”，海峽中間有一個“瓊州海峽斷裂帶”，海南島北部有一個“王五文教斷裂帶”，不管你以何種方式跨越海峽，三個斷裂帶猶如三隻“攔路虎”。不論是採取架橋方式，或是採取海底隧道方式，在建築史上都是前所未有的，且無先例可借鑑。
（圖為瓊州海峽排隊靠岸的輪渡 來自網絡）
到底瓊州海峽跨海通道是採取架橋或是海底隧道？相關媒體也是“七嘴八舌”，據有關新聞報道稱：經過專家們、院士們的反覆勘查比選，理想跨海長度為24公里，但在海峽施工的難度遠遠超過開闊海面上的施工，譬如，港珠澳大橋雖然有55公里長，但施工地點是在開闊的海面上，比較瓊州海峽水深浪急、斷裂帶多等複雜的地質構造而言，也是容易多了。另據有關報道稱：其海床下300米內未見牢固的基岩，加上火山、地震、航運繁忙，以及環境敏感因素多等地理特點，施工難度十分巨大。
另外，跨海大橋抵禦颱風、惡劣天氣及能力太差，如遇2018年的持續罕見大霧，或相當級別的大風，跨海大橋也必須禁止通行，通道也就成了擺設。加上從國家安全、戰略角度等諸多因素的考慮，架橋的方式也是屬於不予考慮的範疇，因而也就被否定，剩下的方式只有海底隧道是唯一選擇。
（海底隧道示意圖 來自網絡）
要建這麼長的海底隧道，全世界沒有先例，但對於我國目前工程“狂魔”的實力和美譽，不是沒有可能。據相關資料介紹，目前，中國已經建成了一大批海底隧道。如廈門翔安海底隧道（海底段長6.05公里）、青島膠州灣隧道（海底長3.95公里）、廣深港高鐵獅子洋隧道（左右線各長10.8公里）、港珠澳大橋海底隧道（全長6.7公里）。
瓊州海峽跨海通道如果採取海底隧道的方式建設，又出現一系列的施工技術難度和挑戰。
首先，海底隧道是在超高水壓、高速洋流、敏感環境條件下施工，必須採用超大直徑、超長距離盾構掘進技術，目前世界工程史上尚無先例可借鑑。然而媒體上一些專家院士們曾經斷言：瓊州海峽跨海通道隧道“毫無技術難度”，而且如果採用隧道造價僅有500億元；而承擔過港珠澳大橋的總工程師在接受《中國海洋報》採訪時表示，從技術上來說，在瓊州海峽上建立跨海通道挑戰性很大，難度甚至高過港珠澳大橋。專家們矛盾的結果讓廣大媒體受眾“丈二和尚摸著頭”。
其次，如果採用隧道方式，24公里的海底隧道不具備設置中間風井條件，車輛和人員的呼吸如何解決？機動車的廢氣如何排放？如發生火災事故如何進行消防救援？等等系列難題，是制約跨海隧道是否可行的重大技術難題。雖然有媒體報道了中鐵方面在理論上破解了長距離通風的可行性，解決了理論上超長隧道通風的制約瓶頸，但畢竟這是理論上的突破，工程實際與理論研究還有十分巨大的差別。
再其次，海底隧道安全通行的保障，也是困擾我們的一大難題。因為海底隧道是建造在地震、火山活動頻繁，地質斷裂層多的瓊州海峽的海底，一旦發生地質災害，或者重大交通事故，面對大量的無組織的社會車輛、營運車輛，救援難度太大。為解決這一難題，專家院士們提出：最可行方案就是隻建高鐵隧道，由高鐵載客或者載車穿越海底隧道。這樣，不僅通行速度快且安全係數高，海底隧道一旦出現突發事故，救援難度要小很多，而且建設成本也比“鐵路+公路”兩用隧道要低很多。
最後，瓊州海峽跨海通道建設投資巨大也是一大難題。據媒體報道，如果採用比較可靠可行的海底隧道，全長28公里海底隧道，投資額約為1600億至2000億元。但是作為主要投資方的海南2017年的財政收入僅有1222億元，僅相當於跨海大橋一半的投入資金，這是海南省不能負擔得起的。如果是拉鄰居廣東省這個“不差錢”的主，也得打個大大的“問號”。廣東2017年度的財政收入就超過了11315億，建一座投資額一兩千億瓊州海峽跨海通道完全是小菜一碟，但問題的關鍵是，瓊州海峽北邊的雷州半島屬於粵西地區，不是廣東省的發展中心，投資瓊州海峽跨海通道建設，服務的都是來去匆匆的過路客，而得到實惠的是海南，這種“賠錢賺吆喝”的買賣誰也不會做。
（圖為廣東省徐聞港區及南山作業區客貨滾裝碼頭衛星圖 來自網絡）
另外，投入鉅額資金建跨海通道，能不能收回鉅額投資？也是問題的核心。據媒體和網民的算帳就可略知一二。2017年一年海南輪渡收益是30多億元。假設跨海通道的通行費用也是按每臺車輛不超過400元、且按建成後跨海進出車輛翻了一倍計算，那麼一年的收入也才不到70億。而投資建設2000億左右的資金，按照大型國企開發投資長期利率5%測算，每年光是支付銀行的利息保守估計在90億以上(還沒計算運維成本)。也就是說從經濟效益的角度算帳，這是一個巨大的虧損賠本行為。如果不從國家戰略投資的角度去啟動，很難解決工程建設所需資金。
面對這一系列的技術難題和鉅額資金需求的挑戰，國家發改委也是舉棋不定，據有關新聞報道稱，國家國資委旗下的中國國際工程諮詢公司受國家發展改革委委託，對跨海通道項目建議書進行評估，並於2017年9月27日在官網公開了最後的評估結果：初步估算投資1421億元。在運量分析和前期勘察等關鍵問題沒有完全弄清楚和解決之前，本工程不具備立項條件，確定建設時機的條件尚不成熟。國家發改委採納了這一意見，決定暫緩項目立項。這也是瓊州海峽跨海通道建設撲朔迷離、舉棋不定、立項建設遲遲不下了手的根本原因所在。
隨後，官方和民間陷入一段時間的沉默期。2019年5月7日，以《湛江日報》為主的多家媒體，以簡短的消息報道了一則新聞：“中國工程院調研組到湛江，前往徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭，現場調研瓊州海峽跨海通道廣東端登陸及接軌點”。這則消息迅速在網上引爆，立刻點燃全國人民對跨海通道建設的希望之火。但是，國家發改委和官方媒體沒有正面權威發佈跨海通道正式立項、正式動工建設消息前，一切都還是一個“謎”，我們只有拭目以待。
（圖為南山作業區客貨滾裝碼頭施工現場 來自網絡）
瓊州海峽自古以來阻斷海峽兩岸交通，人們以各種方式不懈努力突破海峽的屏障，從木船、帆船到大海船，再到今天的飛機、火車輪渡……從晚清洋務大臣張之洞，到中華民國的締造者孫中山，再到我們敬愛周總理……都在尋求打通跨海通道方式。我們相信，不久的將來瓊州海峽跨海通道揭開撲朔迷離面紗，讓海角天涯不再遙不可及。
