他們究竟在我們的車上起什麼作用
今天我們就說到最後一部分了，“馬力”“千瓦”和“扭矩”在我們車輛上的互相作用與實際應用了。
我們總結一下前兩天的內容，首先“馬力”“千瓦”是表示的同一個參數就是功率，那麼其實今天我們要討論的就是“功率”與“扭矩”的關係了。
我今天儘量以最簡單的比喻來解釋清楚這兩者的關係。為了更清晰，我改掉之前講科學的迂腐辦法，從生活中的現象來分析。
自行車大家應該都起過吧，我小學就自己騎自行車上學了，還會大撒把呢。
首先，我們試想有兩位車友，各騎一輛自行車，但是呢，車上還各搭乘了一個胖子，非常重。兩位車友跨上車以後，每個人的第一鐙子，展現出來的就是扭矩，腿勁大的第一鐙子下去車就騎出去挺遠，速度就上來了，這是扭矩大。腿勁小的哥們，第一鐙子下去，車就只往前滑行了一點點，還需要再下去幾鐙子速度才能上來，這就是扭矩小。好，接下來呢，兩個哥們已經在路上騎順了，速度也都不慢，邊騎還邊聊天，齊頭並進，挺開心的。這時突然提議，咱們再比比速度吧，只見其中一個哥們突然加力踩腳蹬子，兩條腿飛快輪著轉，一會兒就超出一大截，這就是功率大。另一個哥們腿速好像到了極限，再怎麼也踩不快了，這就是功率小。
類似這樣的攀爬測試，其實主要展現的是扭矩而不是馬力
這個應該都明白了吧。扭矩是瞬時迸發出的力量，而功率是在一個持續時間內能做的總工，或者是在這個時間內能迸發出的總力量。前面幾鐙子力量大，後期提速上不去，是扭矩大功率小。前面幾鐙子特別肉，但是越開能越快就是扭矩小功率大。前面幾鐙子力量也大，後期提速還快的，那這車就是好車，肯定不便宜。當然一般沒有那個大馬力的車會故意把扭矩設計的特別小，這裡只是舉例子而已。
競速類比賽就比較全面，起步和猛加速時靠扭矩，保持極高速度行駛靠功率，當然還有操控
不過呢，咱們從數據上去看待一輛車的時候呢，千萬不能覺得賬面參數越大，發動機的動力表現就越好。因為還有個新朋友“轉速”我們沒去計算，它也很重要。扭矩和功率，都有一個最大值，也就是他們的極限，而這個極限通常會在一個特定的轉速下出現，比如，你蹬自行車快到一個程度以後就很難更快了，這就是你功率的極限。而扭矩的極限稍微難一點點，大概可以這麼理解，你蹬每圈都能是達到你最大力量的情況，可能是你站起來蹬，速度不是你最快的時候，也不像你剛起步時那麼慢，就剛好在一個最適合你發力的範圍內。所以呢，我們在查看一輛車賬面數據的時候 會看見峰值扭矩和最大功率數值後面還跟著一個數字，這個數字通常是4位數，這就是這臺車峰值扭矩和最大功率出現的對應轉速。這就可以理解了吧。
美式直線加速賽就直接很多，最快達到最大扭矩，讓車子像箭一樣射出去就好了。
所以不光是扭矩大，你的車加速就能快，還得看看峰值扭矩出現時的轉速是否較低，不然等你轉速慢慢上去了，最大的力量能迸發出來的時候，人家早跑遠了。而最大功率呢，則要出現的晚一些才好，也就是我們常看見或聽說的，“轉速要上去”，常見的車輛4000多轉的時候就達到最大功率。而有些競速型的運動車輛，能到7000~8000轉，我記得以前車友圈子開斯巴魯BRZ的玩笑不就常說“上7000轉，乾死XXX”嗎？所以有些高檔車輛，就沒有轉速錶，取而代之的是一種叫做“動力儲備表”的顯示設備，它能告訴你，你離這輛車的極限還剩多遠。
通常車輛信息裡都會標出最大功率/扭矩時所對應的轉速。
那麼回答前幾天一個朋友的問題，是不是功率大就足夠了，扭矩是可以放大的，從某種意義上來說確實是這樣，亞里士多德還說過呢，給我一個支點，我能翹起地球，這是基本的物理原理，槓桿力臂越長越省力，動滑輪能省一半的力，定滑輪改變力的方向，這些都是公理，不用懷疑。不過在實際操作中，其實扭矩放大也是有極限的，傳動系統裡的齒輪組等部件越多，結構就越複雜，體積就越大，自重也會更大，而且在傳動的過程中，各部件之間的摩擦力也會損耗掉許多動能。所以扭矩放大是有一個必然的極限的，不可能無限大。大功率的發動機尚且如此，小功率的發動機想獲得違反常理的巨大扭矩更是不現實的。（延伸說一下，根據能量守恆原理，那些小排量增壓發動機的確可以耍耍小聰明在某些數據上很突出，但是想全面超越大功率發動機，這也是痴人說夢）
再接著往下講呢就會涉及到發動機調校和傳動系統了，又該是長篇大論了。這裡就此作罷，以後再說。
