2019年2月26日，於德國沃爾夫斯堡的大眾汽車總部，從車型品牌到子品牌，“捷達”搖身一變，成了大眾集團的全新一員。而在其創立之初定下的“共享大眾汽車資源，設計和研發均由德方主導”的發展方針，成了“捷達”品牌向所有中國車企宣戰的籌碼。
帶著這樣的目的，一年以來，捷達通過低價來爭奪三四線市場的手段，的確實現了月銷萬輛的出色成績。換句話來說，大眾讓捷達與高定位的大眾脫鉤，繼續搶佔十萬元級汽車市場的“野心”，已達成了初步的落地。
是的，縱觀這個紛擾的年代，每一個初來乍到的新品牌，雖有滿腔熱血，但少有善者能出圈。因而對於捷達，“高唱讚歌”似乎成了時下與之最為契合的基調。
也許“捷達”用了28年時間，從車型昇華成一個品牌，就是大勢所趨。可如今，隨著捷達品牌逐漸走出“襁褓”，後繼乏力的產品規劃、過於依賴一汽-大眾的生存模式，以及被“年輕化”粉飾的廉價屬性，又似乎都在為捷達品牌的未來，打上了一個問號。
站在巨人肩膀上，怎能看見眼下
焦慮與不安是汽車行業近年來最鮮明的底色。因此，競爭激烈的中國車市，是否還需要一個全新的汽車品牌？這是所有入局者都必須考慮的問題，亦是捷達品牌獨立之初，業內對其提出的質疑。
好在，就像艾薩克·牛頓說的“我只是站在了巨人的肩膀上”，擁有高起點的捷達，從始至終都無需為自己的未來過於擔憂。而作為有著德國血統、主營中國的品牌，10萬元上下的明確定位，又赤裸裸地將捷達送入了“快車道”。
和預想的一樣，在度過短暫的鋪貨期，月銷過萬的表現已成了捷達在終端市場上的常態。整個2019年，在首款車型上市後的短短四個月內，捷達品牌憑藉VS5和VA3兩款車型，也達到了43,000輛的累計銷量。
當然，大眾也清晰地意識到，提升銷量的背後，捷達品牌需要的已不僅是簡單粗暴地用低價去加持。為此，深度綁定一汽-大眾的渠道體系，成了捷達品牌塑造自我形象的又一殺手鐧。而自此，從終端市場到後消費領域，從傳統營銷渠道到互聯網傳播。可以說，捷達與大眾品牌的深度綁定，已遠遠超出了想象。
一方面，在大眾品牌光環的持續賦能下，捷達成功在所受眾的消費者腦子留下了些許良好的印象。而與大眾同根同源的研發保證，使其毅然跨過了一個新品牌理應會遇到的市場過渡期。
可反之，當適用捷達車型的全套“可替換式”大眾車標，開始大肆出現在電商平臺時，“捷達”作為一個與“大眾”平行的品牌，又該做何感想？姑且認為這是虛榮心作祟所造成的極端情況，但倘若理性來看，利用大眾過於強大的品牌號召力，對於誓要自立門戶的捷達，好像並不是一個良策。
反觀入華十數年的斯柯達，在上汽大眾的“安排”下，很不幸地喪失品牌主導權。很顯然，捷達並不想成為第二個“斯柯達”。因而一開始，一汽-大眾打造捷達就從未想借“廉價大眾”的名義，而追求“年輕化”便成了取而代之的說辭。
不可否認，對於成立才一年的捷達，我們還無需過分苛責。而為了平衡銷量和構建品牌體系之間的取捨，無論是藉助大眾品牌來做背書，還是以自我解讀“年輕化”的方式，也都是捷達品牌當下能做出的最優解。
此外，當一汽-大眾逐漸登頂中國車市老大的位置之際，種種跡象其實也在表明，捷達的出現是偶然，卻也成了必然。可即便如此，我們仍堅信，一個品牌的成功，從不是能靠另一個品牌輸血來延續的。那“時代造英雄”的契機給了捷達勇氣，必將為捷達埋下些許危機。
除了“性價比”，捷達還有什麼？
2020年1月19日，一汽-大眾 2020新聞年會上，一汽·大眾宣稱，計劃在2020年推出29款新車。其中，大眾品牌有5款、奧迪品牌有23款、捷達品牌有1款。
2020年3月20日，捷達品牌的第三款車型VS7正式上市。
而這看似並不衝突的時間軸，能透露出什麼呢？無疑，如若撇開一汽-大眾未來的發展規劃不談，隨著VS7的上市，捷達品牌的產品陣容即將出現斷層。這就意味著，VS7這款幾乎可以被視為VS5衍生品的新車型，需要撐起捷達品牌在2020年的所有產品熱度。
都說，鳳凰涅槃的中國汽車註定會在愈發強大的國家體系中堅定地走向海外。而2020年的市場環境下，近逼大眾，遠挑“韓美系”，亦是自主品牌學會成長的使命。
那單從產品層面出發，在這個自主新車如雨後春筍般出現的年代，且不說捷達何時能在電動化進程上有所建樹，常規產品的斷層所帶來的影響，遠比正面迎擊自主品牌造成的傷害，來得更為猛烈。一個可能僅是血戰沙場後的憾負，但相信，無米下鍋的慌亂，任誰都不會願意輕易嘗試。
從高調上市的VS5到默默支援的VA3，再到如今的VS7，儘管總有人在感嘆，捷達只用一年時間便組建起了全新產品陣營的高效率。只不過，伴隨中國車市的日漸成熟，這些車型的產品實力是否能就此撐起捷達的未來，還有待商榷。
西雅特Ateca以捷達VS5的身份亮相，快速解決了捷達衝擊SUV市場彈藥儲備的問題。而由此大幅度壓縮的新車研發成本，恰恰又給了VS7誕生的空間。
同時，相比所謂的年輕化設計，“價格”和“空間”這兩大殺器也使得這兩者對吉利、長城等自主車企產生了彌足的威脅。而機蓋下的那枚“大眾”標，也即刻成了終端市場口中“來自大眾”的最佳佐證。
一時間，在全套“1.4T+DSG”的大眾動力總成、全獨立懸架的底盤設定等硬件的配合下，捷達SUV車型充當起了整個品牌的中流砥柱。可相比之下，作為捷達車型的真正繼承者，銷量難有起色的VA3反倒成了目前限制捷達擴張的桎梏。
要知道，在捷達尚歸屬在一汽-大眾體系下的2018年，其年累計315,577輛的銷量不僅在一汽大眾的內部銷量排名中位列第一，甚至可以以一己之力比肩彼時整個斯柯達品牌的在華銷量。那不禁要問，一汽-大眾真的會輕易對VA3的表現視而不見嗎？
事實上，當寶來·傳奇這位“老將”在B端市場接下捷達車型的衣缽時，這個疑惑也就得到了完美的答案。可這樣一來，逐步失去B端市場的庇佑，VA3的存在與否，或將變得不再重要。
我們必須承認，從品牌規劃上來說，面對一個蓬勃發展但稍顯低端的市場，而大眾品牌的溢價又會成為了一種束縛之時，捷達品牌需要走的每一步，都會是大眾汽車的一次全新嘗試。
而在接下去的歲月裡，“捷達”的故事總會在精彩和波折中繼續延續。但此時此刻，生存模式、產品規劃和營銷策略中的種種不如意，於每一個對捷達有所期待的人而言，都是埋著隱患的癥結所在。縱使情懷總讓“捷達”兩字充盈著“大眾”的滿腔熱血，而片刻的沾沾自喜不過是對自我表現的短暫認同，但請記住，切勿讓“時代產物”的比喻禁錮住它的步伐，畢竟新的征程現在才剛剛開始。
文/曹佳東
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