參考資料：中國鐵道年鑑——5807次旅客列車顛覆重大事故分析
文中全部加粗內容摘自《法律與生活》半月刊2007年3月下半月刊
老烏魯木齊站的站前廣場，如今為烏魯木齊南站
綽號“大橘“的”東風4B客運型內燃機車
本廠長繪製的東風4-0565號內燃機車二視圖
2007年2月27日22時36分，一列旅客列車從烏魯木齊站（位於新疆自治區烏魯木齊市沙依巴克區的一等車站，2014年9月1日更名為烏魯木齊南站）開出，該列車正在執行的是從烏魯木齊站開往阿克蘇站（位於新疆自治區阿克蘇市的二等車站）的5807次旅客列車任務。負責牽引的本務機車為配屬於烏魯木齊鐵路局庫爾勒機務段的東風4-0565東風4B型客運內燃機車（該機車由東風4型內燃機車改造而來，塗裝採用客運內燃機車的標準色“大橘”），機車乘務組由司機劉萬輝、副司機向榮華擔當。列車編組19輛，總重1067噸，換長45.8，編組順序為機後第1位發電車廂、第2至7位硬座車廂、第8位餐車車廂、第9位軟臥車廂、第10位至18位硬臥車廂、第19位行李車廂，全部車廂都為人送外號“紅皮車”的25G型客車車廂，全部車廂都配備有冷暖空調，因此雖然此時外面天氣寒冷，但車內卻很溫暖，年後搭乘這趟列車返程的乘客完全不用擔心窗外的寒風凜冽。
YZ25G硬座車廂，俗稱“紅皮車”
本廠長繪製25G型硬座、硬臥和軟臥車車廂等比例側視圖
本廠長繪製的25G型餐車、行李和發電車車廂等比例側視圖
烏魯木齊距離阿克蘇大約1200公里，列車要從烏魯木齊站出發沿蘭新線行至吐魯番站（位於新疆自治區吐魯番市高昌區大河沿鎮的二等車站）後沿南疆鐵路至阿克蘇，耗時約16小時。
當時正在該次列車上的阿克蘇日報記者石鑫在列車發車的時候還暗自慶幸著，因為當時一些線路段因為風沙的緣故無法通行，已經導致多趟列車延誤，而5807次列車此時能夠開車，顯然被認為受風沙影響較小。當時她是這樣回憶的：
當時我剛休完年假，從烏魯木齊老家趕赴阿克蘇日報社報到，於是在2月27日22時10分左右，我和其他旅客一起登上了由烏魯木齊發往阿克蘇的5807次列車，預備前往阿克蘇市上班，我在5號臥鋪車廂的下鋪。22時36分許，列車從烏魯木齊站緩緩駛出。當時，我還很慶幸列車能夠按時發車，因為之前車站廣播裡不斷傳出有列車因為百里風區風沙太大而晚點的消息。
發車後的前半段行程並不順利，列車因為避風等原因走走停停，約3小時後的2月28日凌晨1時15分左右，5807次旅客列車經過吐魯番站開上了南疆鐵路正線，雖然已經入夜，但因為被不斷地臨時停車所折騰，很多乘客依然沒有入睡，他們很擔心列車會被困在風沙裡，石鑫回憶道：
因為天氣不好，加之此前聽到不利消息，心裡一直不安定，直到2月28日凌晨1時左右，我仍沒有睡覺。我在烏魯木齊時曾經看了天氣預報，說‘27日至3月1日，新疆北部地區有5~6級偏北風，山口地區風力可達7~8級’。當時我沒太在意這些預報，大風麼，在新疆太常見了。這是輛新的空調密封車，暖氣很足，硬臥車裡滿是年後返程的乘客。一開始車廂內有孩子在鬧騰，不久後也安靜下來。我心想，好好睡吧，反正一覺醒來就到阿克蘇了。此時，車外風的呼嘯聲越來越大，不斷有石頭撞擊車體的聲音傳入耳中，列車時走時停，偶爾輕微搖擺。每一次搖擺，我都把身體縮一縮。
綽號“大橘“的”東風4B客運型內燃機車
1時35分，5807次列車即將抵達鐵泉站（位於新疆自治區吐魯番市鐵泉村的五等車站）時，位於該站下一站的珍珠泉站（位於新疆自治區吐魯番市珍珠泉村的五等車站）值班員邱亞洲按照規定辦理了5807次閉塞。1時42分，5807次列車抵達鐵泉站，停車3分鐘後於1時45分由鐵泉站開出，由於該列車不停珍珠泉站，所以邱亞洲在5807次列車離開鐵泉站的時候就為該列車排列接車進路，2時02分，5807次列車以36千米的時速在珍珠泉站正線通過——此時，外面的風也越來越大，列車已經進入了傳說中的“南疆線前百公里風區”（也稱南疆線三十里風口，這個區間一年有320天都在刮八級以上大風，12級的風說刮就刮），車內有些人不免擔心，但大多數人依舊堅信風是不可能奈何得了龐大的火車的。
百里風區示意圖
不知過了多久，風沙聲“啪啪”地打在玻璃上，車廂左右搖擺，像浪裡的小船，臥鋪車裡昏昏欲睡的乘客馬上緊張起來。有位乘客開玩笑說：“這風這麼猛，待會兒不會把車吹翻吧？”另一位說：“怎麼可能呢，火車這麼重，就算20級大風來了我們也不用怕（老兄，滿口飯能吃，滿嘴話說不得啊）。”然後那兩個人都笑了起來。
可就在列車剛剛駛出珍珠泉站的一分半鐘、行駛至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠（位於新疆自治區托克遜縣紅山村的五等車站）區間段K42+120處的時候，原本還在軌道上的車廂像是被一股大力拉扯一般的飛離裡軌道線路，總共有11輛車廂（機後第9至19位車廂，即1輛軟臥車、9輛硬臥車和1輛行李車）脫軌傾覆，造成一起旅客列車行車重大事故。
事後查明，就在這個時段，5807次列車突遭風力12級、風速每秒34.1米的暴風突襲，強大的風暴裹挾著沙石生生的將11輛車廂吹離了鐵路線！
5807次列車脫軌事故現場
由於事發十分突然，車內的乘客們毫無思想準備，如同從遭遇末日降臨一般，石鑫記錄下了她所親歷的遭襲過程：
凌晨1時50分許，我突然感覺頭頂發冷，緊接著，車廂兩側傳來旅客的驚呼聲:“快叫乘務員，玻璃碎了！玻璃碎了！”
——突然一陣呼喊聲從車廂後端傳來，我跳下床一看，車尾一塊玻璃被風颳碎了，風沙灌進來，附近的人正慌忙拿棉被去堵。我看得很清楚，外層窗戶玻璃已經碎了，內層裂紋也越來越大。燈開了，大風從從車窗灌進來，把車廂裡的人吹得東倒西歪，根本無法站穩，我緊緊抓住欄杆，我發誓：這是我這輩子所遇到過的最強勁的風暴。
飯盒、茶杯、行李全部都被吹翻在地上。接著，幾名乘務員迅速向6號車廂趕去。窗外的石頭源源不斷地飛來，把車窗一個接一個地打碎，地上全是玻璃碎片。
我從鋪位上伸出頭:有名女士在車廂右側靠近4號車廂處來回走動，顯得很焦急；車廂左側，一名男士正試圖用一床被子矇住被打碎的玻璃，而石頭敲擊車體的聲音愈加劇烈，恐懼感瞬間從心底升起。
感到情況不妙的我當即坐回鋪位，摸出手機開機，時間是凌晨2點整。又一陣風沙呼嘯而過，我扯過被子縮緊了身體，害怕得閉上了眼睛。突然，一陣勁風吹來，被風沙捲起的石子噼裡啪啦地打在車體上，車體開始猛烈地左右搖晃。
糟糕！車要翻了！念頭還沒閃完，身體已經被一股巨大的力量擊倒，直直向後仰躺過去，頭“咚”地一聲撞在下鋪與中鋪的夾板間，耳邊是一片激烈的哭喊聲。車廂的燈在瞬間熄滅，周圍陷入一片黑暗。
我要死了！我還能活嗎？兩個念頭在腦中交替變換，我的眼前一片漆黑。
掙扎著爬起來，發現車廂左側翻100度左右，原本在兩張鋪位之間的玻璃窗現在貼地，與之對應的觀景窗變成了天花板，原來的中鋪床板在身體底下，走道如今在半空中，望過去，一片漆黑。
我和其他7名旅客(1名旅客帶著2個孩子)被困在9號和10號鋪位之間的狹小空間內，頭頂和腳底的玻璃沒有碎！床單被子毛毯早被拋到了一邊。
本廠長繪製的5807次列車本務機車和客車編組車廂等比例側視圖
事故總共造成6名乘客和1名檢車乘務員遇難，2名乘客重傷，47名乘客輕傷，南疆鐵路正線中斷行車9小時27分鐘。
記者石鑫在清醒過來後用手機撥打110報警，但因為緊張而無法報出出事地點——
……
5時59分第一批救援隊伍——武警新疆總隊吐魯番支隊的武警官兵抵達現場。他們不顧惡劣的環境和艱苦的救援條件，竭盡全力地將被困乘客一個一個地抱出車廂。救出的乘客被武警戰士們圍成一圈，蹲在地上，官兵們用身體築成人牆替他們遮擋風沙。6時30分起，獲救乘客開始陸續搭乘烏魯木齊鐵路局吐魯番養護車間派出的搶險列車前往吐魯番站安置。
正在搭救乘客的武警新疆總隊吐魯番支隊的武警官兵
烏魯木齊鐵路局吐魯番養護車間所屬地搶險列車
12時，5907次列車全部生還乘客被疏散完畢，分別被安置在吐魯番站、托克遜站（位於新疆自治區吐魯番市托克遜縣的四等車站）和魚兒溝站（位於新疆自治區吐魯番市石烽鎮的三等車站）等待後續安排。而5807次列車編組中沒有脫軌的東風4-0565號本務機車以及機後第1至第8位車廂（1輛發電車、6輛硬座車和1輛餐車）則在欠編的情況下繼續駛往阿克蘇。剩下的乘客於14時20分左右，搭乘8872次列車前往阿克蘇。凡是乘坐脫軌列車的乘客都被辦理了全額退票（後續賠償事宜不詳）。
魚兒溝站
事故的調查由鐵道部監察司、公安局、運輸局、鐵路總工會、鐵道部駐蘭州安全監察特派員辦事處等部門組織聯合調查組負責進行。
現場勘察表明：5807次列車司機、副司機的操作程序符合規範（當時列車的時速36公里，符合烏鐵總2005-332號文件關於大風行車辦法中有關“旅客列車在無擋風牆區段進入風區，風速達到每秒32.7米即12級時，限速每小時60公里運行，並做好隨時停車準備”的規定）；珍珠泉車站值班員辦理閉塞、過站等程序也符合規定。
根據珍珠泉站當日大風記錄（每30秒自動測一次），在事發時前後區間的2時03分33秒測得的風力記錄為2分鐘區間平均風力每秒34.1米，風力12級，符合瞬時颱風的條件。
現場勘察還表明：事故線路（事發地點前後100米範圍）測量顯示幾何尺寸無超限，軌枕扣件基本無損壞。
所有脫軌傾覆車輛均位於曲線外側，全部11個臺車心盤銷嚴重彎曲變形。東風4-0565號本務機車運行方向的司機室司機側擋風玻璃全部破碎，副司機側外層擋風玻璃破碎，機車行走部轉向架等無丟失裂損、配件安全。未脫軌的1輛發電車、6輛硬座車和1輛餐車車廂的全部右側玻璃中也有9塊被風砂擊碎。
經調查，5807次列車珍珠泉重大脫軌顛覆事故的原因如下：
1、珍珠泉站內測風儀測得的風力和事故發生時瞬時產生的風力因珍珠泉站建有擋風牆的緣故有2~3級的偏差。說明事故發生地段瞬間風力超過13級，明顯超過了列車安全行車的極限。
2、珍珠泉站建有擋風牆，而事故發生地段沒有擋風牆，瞬間風力突變列車無法承受。
3、經過對5807次列車軟臥車廂列車員和與軟臥車廂連接的硬臥車廂列車員的詢問得知：在事故發生前幾分鐘，首先是軟臥車廂通過臺右側門的2塊玻璃被風砂擊碎，隨後軟臥車內右側車窗有2塊玻璃又被風砂擊碎，軟臥車在“兜風”運行的情況下經不住強大的瞬時側風風力而首先發生脫軌傾覆。
由此調查組認定：在極端天氣情況下，事故地段風力超過13級以上，軟臥車廂右側車窗玻璃被擊碎，致使該客車車體一側兜風運行，強大的側向瞬間風力將該車廂連帶其後的10位車廂掀翻脫離線路。所有5807次列車珍珠泉重大脫軌傾覆行車事故屬於自然災害。
最後，調查組提出了三條教訓和應對措施：
1、對南疆線三十里風口的風力變化規律研究掌握得不夠，烏魯木齊鐵路局要深入研究平均風速的變化狀況和相互關係，掌握規律，科學確定放行列車的風速條件；將大風情況下無擋風牆地段放行列車的風速限制值由12級降至10級，確保列車的絕對安全。
2、烏魯木齊鐵路局要按照鐵道部要求，立項研究客車不同運行速度和客車玻璃不同程度破損帶來的客車動力學特性的變化以及對列車運行安全的影響。科學合理地確定客車玻璃破損後安全運行的辦法。具體措施是客車車廂發生破損後行車速度必須限制在每小時30千米以下。
線路左側物體即為擋風牆
3、烏魯木齊鐵路局要按照鐵道部的要求，對瞬時風力風速變化大的風口地區科學的合理地找準位置增設風速探測點。另外在南疆線三十里風口部位要規劃連續設置擋風牆。
