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昨天（2020年4月14日），雷诺集团通过其微信公众号发布了《雷诺集团发布在华全新战略》，披露了将其持有的东风雷诺汽车有限公司的50%股份转让给东风汽车集团股份有限公司的消息，未来仅保留商用车和电动车业务。
来源：雷诺集团官方微信公众号
在微信朋友圈看到大部分业内朋友的反应是惊讶，而笔者本人并不觉得丝毫惊讶，2018年11月卡洛斯戈恩在东京被捕的当天我就有这种预感了。
卡洛斯戈恩2018年11月被东京检察院特搜部逮捕
在开讲笔者为何没感到惊讶之前，我们有必要来简单复习一下这个“东风汽车集团股份有限公司”是个什么样的公司：
- 东风汽车集团有限公司：东风汽车的总部，通常简称“东风集团”
- 东风汽车集团股份有限公司：东风集团在香港H股的上市公司，是东风雷诺、东风本田、神龙汽车（标致、雪铁龙）、东风有限（东风日产）、重庆小康（东风小康、东风风光）、东风商用车（东风天龙、东风天锦）、东风柳汽（柳汽乘龙）的股东
- 东风汽车股份有限公司：东风集团旗下生产轻卡、康明斯发动机的A股上市公司
- 东风汽车有限公司：东风集团与日产50:50合资企业，东风日产的生产企业，通常简称“东风有限”
以上几家公司虽然只差几个字，但却是截然不同的经营实体，很容易混淆，请广大读者们睁大眼睛、打起精神。
做了这么多铺垫，终于可以切入正题了：如果你了解东风雷诺成立的历史背景，你就对雷诺退出东风雷诺一点也不感到惊讶了，因为东风雷诺的成立完全是雷诺日产三菱联盟前CEO卡洛斯戈恩强力推动的结果。用更加感性的语言表达则是：东风雷诺的成立完全是卡洛斯戈恩一厢情愿的行为！
戈恩2013年出席东风雷诺合资签字仪式
东风雷诺合资项目于2014年1月26日获得国家发改委和商务部的批准，首款国产车型科雷嘉2016年才上市，此时已错过了中国汽车市场的黄金年份，而雷诺入华的谈判从2003年日产成功入华合资之后就开始了。日产品牌的入华恰好赶上了中国汽车市场井喷的时代，甚至在合资之前（1999~2003年日产品牌以技术合作形式在风神汽车组装），日产蓝鸟、风度、途乐便在中华大地家喻户晓。看到雪铁龙、标致等其他法国品牌在华的畅销，也看到日产在华的成功，同属于雷诺日产联盟的雷诺品牌也急于进入中国市场，想分一杯羹。
戈恩2003年出席东风有限（东风日产）创立大会
早在2004年6月，雷诺汽车时任CEO路易·施伟泽就曾表示：雷诺将与东风汽车合资，在中国建立汽车生产联营企业。按照当时计划，东风雷诺将从2006年开始投产，分两个阶段最终达到年产量30万辆的目标。如果雷诺能够如期在2006年国产，则恰好能赶上中国汽车行业的黄金年份，说不定现在已经年销量超过30万台，开建第二工厂了。
可是，雷诺合资项目自从一开始就诸事不顺。
第一，在产地的选择上，多个城市参与雷诺项目的落地角逐、各显神通。2005年5月23日，在广州市政府召开的新闻发布会上，广州市政府副秘书长罗家祥放出消息：东风雷诺项目已“基本确定在广州落户”。而武汉市汽车行业协会副会长应章胜也在同一时期表示：从省里面到武汉市和经济技术开发区，各方面一直都在全力争取这个项目，武汉经济技术开发区甚至已经为东风雷诺项目预留了一块面积达3000多亩的项目用地。
笔者认为，从雷诺集团的角度讲，其肯定会首选落户广州，因为东风日产就在广州，不管雷诺在广州独立建厂还是由东风日产代工，雷诺都可以共享日产在广州的供应商，另外，广州还拥有广汽本田、广汽丰田的大量配套资源。但从东风集团的角度讲，其肯定会首选落户武汉，因为武汉是东风集团的大本营，而且时任东风集团董事长苗圩刚刚调任武汉市委书记，从政绩的角度来讲也肯定希望雷诺落户武汉。不止广州和武汉，后来湖北孝感和河南郑州也参与到这一项目的争夺战。
雷诺项目层一度花落广州
第二，在国产方式上，雷诺集团有多种选择。一种是法国雷诺跟东风集团直接合资，成立独立的合资公司；另一种是以雷诺日产联盟内部代工的方式，借助东风日产的已有工厂生产雷诺车型，就像奥迪借助一汽大众、斯柯达借助上汽大众、沃尔沃借助浙江豪情、英菲尼迪借助东风日产、讴歌借助东风本田实现国产那样。
借用浙江豪情资质实现国产的沃尔沃XC60
笔者认为，从提高中国政府审批通过率的角度来讲，雷诺肯定会首选内部代工的方式，因为这种方式属于集团内部资源调配，仅涉及新品牌的推出，无需注册新的公司，也就无需政府部门的审批。可是雷诺最后却偏偏选择了政策风险更大的跟东风成立合资公司的方式，令人匪夷所思。但2018年戈恩被捕事件之后我们再回过头来看，就会豁然开朗：其实雷诺跟日产也不是铁板一块，两者从1999年成立雷诺日产联盟之日起就一直同床异梦、貌合神离，不断传出各种绯闻。东风日产自从2003年成立起，产能利用率在大部分年份都超过100%，肯定希望将有限的产能优先满足日产品牌的生产，而非雷诺品牌，所以雷诺只好选择成立独立的合资公司，新建产能。
第三，在生产资质上，中国政府基本封死了新建合资车企的审批。在经历了2002~2004年合资审批的小高峰后（在此期间北京现代、广汽丰田、东风日产、东风本田、东风悦达起亚、长安福特相继建立），中国政府对外资车企的态度迅速做出调整，基本停止了新建合资企业的审批，除非“带来革新性项目，否则不可能获得新建产能批准。”为了表达革新性项目的诚意，雷诺早在2012年便将雷诺电动车、日产聆风电动车作为合资谈判的筹码，以加速雷诺项目的落地。
截至2019年末，日产聆风仍然是全球销量最大的电动车，累计达到45万辆
而且，工信部在2009年3月发布的《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》（工信部装 【2009】93号）中明确表示 “汽车企业异地设立分公司必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”，实质上停止了对新设分公司生产资质的审批，基本卡死了雷诺借用东风日产生产资质异地建厂的可能性。好在雷诺在国内本来就有一个资质，那就是1993年11月成立的三江雷诺汽车有限公司。位于湖北孝感的三江雷诺首款车型是雷诺在欧洲的车型塔菲克，竞品是南京依维柯的轻客，不过投产十年后的累计销量仅有4000多台，三江雷诺在2004年正式停产。于是雷诺集团开始考虑借助三江雷诺的资质实现乘用车的落地，湖北孝感是也因此参与到雷诺项目的争夺之中。
三江雷诺塔菲克
由于雷诺合资项目自从一开始就存在上述诸多障碍，为了项目落地，雷诺日产联盟CEO戈恩每年频繁来华，足迹遍布国家发改委、国资委、广东省委、广州市委、花都区委、东风集团。（详见笔者的另一篇文章《终回祖国黎巴嫩的雷诺日产前CEO戈恩，来过中国多少次？》）
说实话，戈恩锲而不舍、明知不可能而为之的精神让笔者异常感动，但也为东风雷诺日后的命运埋下了伏笔。不过当时的中国已经不再迫切需要一个新的外资燃油车品牌的落地，可以说东风雷诺项目就是戈恩本人几十次上门沟通“求”下来的项目，某种程度上可以说是他急于将雷诺品牌引入中国以讨好雷诺董事会的“政绩工程”。笔者认为，
雷诺今天退出东风雷诺，至少有一半的原因跟戈恩下台有关。因为在雷诺日产联盟之内，除了戈恩，再也没有其他人这么迫切地想把雷诺品牌引入已经过了黄金年份的中国汽车市场了。
戈恩2017年出席东风雷诺媒体沟通会
除了戈恩的下台，笔者认为雷诺退出东风雷诺还有以下原因：
- 雷诺在华没有广泛的品牌认知：丰田、本田、日产、现代、福特、通用等公司之所以能在中国成功，很大程度上是因为它们在国产之前，乃至改革开放之前，就在中国大江南北有着广泛的知名度。而雷诺呢，除了在欧洲，以及北非、南美等法国前殖民地比较畅销外，在其他地区几乎没有存在感，甚至没有进入最成熟的北美市场，大家看一下下面的雷诺2019年的销量分布图就知道了。
来源：法国雷诺官网（在华销量包含金杯和华颂品牌）
- 缺乏针对中国消费者特定需求的产品规划：一汽大众有针对中国加长的奥迪A6L、上汽大众有本土化设计的朗逸、上汽通用有本土化设计的昂科威、北京现代有B级尺寸卖A级价格的名图，雷诺有什么呢？雷诺在华投放的大部分车型都是其韩国子公司雷诺三星的作品，并未针对中国市场进行本土化研发，即使请来范冰冰做代言，也很难取得大部分普通购车者的兴趣。
范冰冰代言的雷诺广告
- 法国车很难找到独特卖点：谈到日本车，我们会联想到可靠性和混合动力；谈到德国车，会联想到扎实的底盘和精准的操控；谈到英国车，会联想到悠久的品牌和英伦的设计；谈到瑞典车，会联想到简约的设计和环保的用料。谈到法国车呢？是怪异的造型、狭小的空间，还是法兰西的浪漫情怀？
法国人真的以为中国消费者会为浪漫的造型买单么？
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