2020年4月9日，美日兩國政要接連發聲，呼籲和敦促本國企業撤離中國，並承諾斥巨資或以抵稅形式補貼本國企業的轉移成本。當然，這只是建議，並非命令，不存在強制性。但有資金的吸引，政策的引導，加上官方機構的威信，這個消息自然便形成了強烈的震盪。
一、撤離行動一直在進行
美國與日本的同盟關係早已經不侷限在軍事層面，就連經濟領域都快成了一家人，當美國叫喊“製造業迴流”、為企業回國“買單”的同時，日本也表態推出108萬億日元的經濟計劃，其中一項叫“改革供應鏈項目”，投入資金為2435億日元，用於資助本國製造企業迴歸本土或遷至東南亞，以實現生產基地多元化。不是說“山川異域，日月同天”嗎？怎麼下一秒看到爸爸臉色變了，也立馬換了一付臉色？
當然，“製造業迴歸”並不是今年才提出來的，事實在這幾年之中，很多企業都在默默地計劃或執行，只是動作謹小慎微，很多人沒有發覺。先來看看一份資料，信息來來自網絡整理，或許並不完整，權作參考吧。
1、2009年，耐克關閉中國工廠，轉而與國內企業合作，只提供標準、工序與品牌；
2、2012年，阿迪達斯關閉中國工廠。
3、2016年，菲利浦關閉中國工廠。
4、2019年，三星關閉中國工廠。
5、東芝從上海遷至泰國。
6、三菱遷回日本。
7、夏普遷至越南。
綜上，美日很多企業已經慢慢將生產基地慢慢遷回本土或人力成本更低的東南亞，這是不爭的事實，只是因為顧及到負面消息的影響，並沒有大張旗鼓地宣傳罷了。經過此次疫情，美日等國一方面在採購、供應和訂單等方面遭受了挫折，不願再將雞蛋放在同一個籃子裡；另一方面沉迷“中國威脅論”，想從製造業下手，限制中國的發展，才有了“撤離中國”的呼喊。
據媒體調訪，2018年以來，廣東省內500多家外資企業逐步遷移至越南、泰國等東南亞國家；1000餘家日企在中國之外的市場開展采購業務；近四成的日本企業開始大力開拓中國以外的市場……
或者正是因為有了這些企業的“成功案例”，美日兩國才會有了公然叫囂“去中國化”的底氣，但是隻要稍一深思，人們就不難發現一個事實：中國製造業的崛起已經形成了強力磁場，並非那麼容易擺脫。
二、中國市場是兵家必爭之地
14億人口的泱泱大國，它的消費能力足以令世界眼紅，在如此巨大的市場基數面前，任何一個小小的成功就將獲利不菲，這也是無數知名品牌紛紛在中國佈局自身商業版圖的基礎動力。
以通用、福特為主的美系汽車品牌，以日產、本田為代表的日系汽車陣營，都無法放棄中國這個龐大的市場，通過2019年的財報我們就能看出，中國市場對於它們來說有多重要。
1，通用汽車19年全球銷量為774.4萬輛，中國市場的銷量為309萬輛，佔據了全年銷量的40%：凱迪拉克銷量為21.4萬輛；別克銷量為85萬輛；雪弗蘭銷量為41.8萬輛；五菱銷量為100.3萬輛；寶駿銷量為60.8萬輛。通用集團全年營收1372億美元，淨利潤為67億美元，如果不是19年底北美大罷工造成了36億美元的損失，通用的淨利潤將達到85億左右。
2，日產汽車全年銷量為517.6萬輛，中國市場的銷量為154.7萬輛，佔據全年銷量的29.9%：其中軒逸銷量為46.6萬輛；天籟銷量為8.7萬輛；藍鳥銷量為4.7萬輛；騏達銷量為7.5萬輛；奇駿銷量為21.3萬輛；逍客銷量為18.2萬輛；勁客銷量為4.5萬輛；樓蘭銷量為2.4萬輛；途達銷量為1.2萬輛。
3、福特汽車19年全球銷量為490萬輛，中國市場銷量為56.8萬輛，佔據全年銷量的15%，儘管銷量大跌26%，中國仍然是福特的全球第二大市場。
4、本田汽車19年全球銷量為482.6萬輛，中國市場銷量為155.4萬輛，佔據全年銷量的30%。
5、豐田汽車19年全球銷量為969.8萬輛，中國市場銷量為162萬輛，佔據全年銷量的15%，是豐田第二大市場。
對比2019年全球銷量冠軍大眾集團的數據，更能讓中國市場的重要性顯露無餘：大眾全年銷售量為1033.6萬輛，其中中國市場銷量為423.4萬輛，佔其銷量的38%，差不多與整個歐洲市場的銷量相當。
還有一個明顯的例子，那就是特斯拉。在美國面臨破產的馬斯克，受到了中國政府的厚待，僅僅不到一年時間，從拿地到建廠再到竣工，從投產到交付新車，刷新了全球汽車製造業的最快記錄，可謂前無古人，後無來者。最神奇的地方在於，上海超級工廠的一系列奇蹟，直接助力特斯的股票爆紅，一掃頹廢之勢。
不論是迴歸美國、日本本土，還是遷移至東南亞地區，產品成本將大幅升高，對企業的利潤、消費者的購買慾望等方面都將造成不可估量的損失。
資本的目的是逐利，精明的資本家怎麼會放棄已經到手的利潤呢？在華投資、佈局、經營多年，好不容易成了氣候，又怎麼捨得放下那麼些年的辛苦打拼得來的基業？
三、中國製造有口皆碑，但優勢卻在逐漸消失
回顧中國改革開放以來的奮鬥史，製造業是一個離不開的話題。從那個叫蛇口的地方開始，中國製造歷經幾十年的發展和沉澱，已經成為亞洲真正意義上的“製造中心”：成熟而完善的產業鏈，發達的物流體系，高素質的製造業人才，極具吸引力的投資政策……讓無數產品刻著“Made in China”的印記銷往全球。
從亞洲四小龍，到中國製造2025，中國的製造產業群成為了新的亞洲中心，截止2019年，中國出口業務佔據全球14%，這是一個極其恐怖的數字，也昭示了中國製造業的全球影響力。
但是，全球格局時刻都在變化，一味地自信並不利於中國製造業穩定發展。我們來看看潛在危機，可以幫我們理清思路。
首先，中國的產業供應鏈目前仍處於中下游，只能享受10%~15%的利潤，其它85%以上的利潤仍是被美國、日本和德國等上游環節所控制。從某種角度來看，許多產業的主導權其實是被捏在他人手中的。
另一方面，除了完善的產業供應體系、完備的製造業人才梯隊，中國的優勢正在逐漸消失。雖然中國工人的薪資相對美國、日本等發達國家仍然較低，但相較於幾十年前，相對於東南亞人工成本，大型企業或多或少都會見異思遷。低成本就像是商業窪地，吸引著四面八方的資本注入，幾十年前的窪地是中國，但現在卻在向東南亞轉移。
這裡還沒說土地升值，外資政策的變動等方面因素影響，在資本家眼中，中國經濟發展的紅利所剩不多；在中國眼裡，如何提升自身競爭實力關係到將來能否繼續保持自身健康發展的大計。
《中國製造2025》的問世，隨即成為中國實現製造強國的行動綱領，提高創新能力，推進工業信息化建設，升級技術，加強人才培養……這一切都圍繞著中國製造業在現有基礎上，不斷地完善與進步，並穩步跨入製造強國陣列這一核心目標。
成果得來不易，如何鞏固與進步，才是防止資本流失的根本策略，當今中國具備這份魄力，也從未停下前進的腳步。
四、退無可退才是企業最尷尬的境地
其實，美日兩國政府並不是不知道，本國企業很多都面臨著退無可退的地步，喊出這樣的口號一方面是為了限制中國的發展，另一方面是不想被中國牽著鼻子走。可事實上，兩國企業所面臨的問題大體相當。
1、全球經濟萎縮，能關的其實都關得差不多了。以通用為例，近幾年來，通用汽車已經撤出了俄羅斯、印度、西歐等市場，基本上靠著美國本土市場、拉美市場以及以中國為主的亞洲市場謀生，無論是迴歸本土還是遷至東南亞，中國市場的業務將大打折扣，對通用來說無異於滅頂之災。福特汽車也是如此，2019年底，福特宣佈關閉歐洲6座工廠，裁員12000人，來應對不斷下滑的營收業績。
2、撤回本土的條件極不充分。就算政府買單，很多美國企業也不願遷回本國。一是因為人工成本高昂，二是當地製造業從業人員滿足不了大規模用人需求，三是本國用工制度的限制，而其中最不穩定的因素就是工會與企業之間的矛盾。2019年，通用汽車員工罷工40天，使得通用直接經濟損失達到36億美元；福特汽車則在一年內連遭兩次打擊，首先是僱員退休計劃這一項損失了22億美元，然後是與工會談判之後達成的新工資使得福特增加了6億美元的支出。相比之下，中國的運營環境簡直好太多了。
3、遷至東南亞也並非那麼容易。首先是工人素質低下，無法與中國幾十年來的人才建設相抗衡；其次是惡劣的天氣和自然環境讓企業生產蒙上太多不確定因素；然後是東南亞國家並不具備大規模生產的理想條件：人口有限、文化水平不高、地域文化及習俗的巨大差別，等等。
綜上所述，美日企業可選擇的餘地並不多，而且極容易出現一招不慎，滿盤皆輸的局面，有句老話說得好，如果方向錯誤，那麼停在原地也是一種進步。在這樣的情況下，各個企業維持現狀無疑是最安全的辦法。
隨著新冠疫情的有效控制，中國已經逐步復工復產，而反觀北美、歐洲，顯然復工在短時間內是無法實現的，遷回本土就意味著無限期停工，這不是自掘墳墓嗎？
中國是成熟的產業鏈中心，也是各大廠商的重要市場，如果放棄中國市場，無異於自毀長城，既無法享受便捷優惠的供應體系，又傷害了中國消費者的感情，這樣百害而無一利的事情，相信智商在線的商家是不會去做的。
而對於中國企業，中國人來說，如何得用自身優勢，不斷地創新進取，牢牢把握得來不易的成果，始終屹立在製造業的巔峰，是我輩最重要的使命。說到底，中華民族的偉大復興，離不開每一個普通中國人的努力奮鬥，有十四億人眾志成城的決心，中國力量必將摧枯拉朽，長盛不衰。
