與其它汽車品牌不同，本田生產第一款轎車前就已在F1賽事上奪得冠軍，也就說本田先有賽車後有轎車，獨特的經歷使本田日後研發的新車深受汽車運動文化影響。
這從歷代本田生產的性能車便可看出端倪，在運動文化的引導下，你會發現它們的發動機性能都很強大，尤其體現在馬力上。如果以每升排量所產生的馬力為評價指標，那麼巔峰時期，本田S2000的發動機已經達到了125Ps/L。我們拿2020年的民用自吸發動機對比，升馬力最高的目前也只有87Ps/L，可見本田自吸發動機動力有多牛。
以1997年思域TYPE-R為例，它的重量只有1070KG，但1.6L發動機馬力卻達到了185Ps，真正做到了輕車身，強動力的高標準，也讓思域TYPE-R在民用高性能車領域中的標杆地位進一步得到鞏固。無疑，TYPE-R鑄就了很多的輝煌成就，那麼與廣大民眾關係更密切、在國內倍受認可的思域，如今搭配的發動機又能到什麼水準？
現款思域220 TURBO搭載的1.5T地球夢發動機，別看排量只有1.5L，馬力卻有177Ps，按照本田一貫的動力評價標準，它的升馬力已經達到了118Ps，也能算是性能車了。
幾十年來，本田生產了無數經典的性能車，這些性能車最大亮點莫過於它們擁有同級更強的動力。如今思域仍繼承著本田這一優勢，但作為一款面向大眾市場的運動轎車，擁有同級領先的動力性能就足夠了？恐怕我們得重新認識思域這臺代表業內頂尖水準的1.5T地球夢發動機。
發動機的動力和效率本身是個矛盾體，提升發動機動力勢必要犧牲效率，而提高效率勢必又會犧牲動力。於是熱效率很高的發動機動力卻很一般，而動力很好的發動機往往熱效率不高，對發動機工程師來說，難的不是提高效率或者動力其中一項，而是怎麼把兩者兼顧。
如果把目前主流的發動機功率與熱效率匯成一張圖，會發現大家其實都是一個水平，只不過是看誰更倚重效率或者動力。而本田1.5T地球夢發動機是一個例外，它的升功率和熱效率均在行業主流水平（上圖紅線）之上。
看完大家可能會有點懵！這麼說吧，同樣的動力思域1.5T可以做到更高的熱效率，而同樣的熱效率思域又可以做到更強的動力。
去細看這臺發動機的設計時，發現它居然沒有堆砌硬件，比如現在高效率發動機常見的阿特金森循環、可變氣門升程或者閉缸技術。僅僅通過優化進排氣效率和提高燃燒效率的辦法就實現了更好的效果，這就是本田厲害的地方！從動力和熱效率這兩個維度看，思域1.5T地球夢仍然是今天標杆。
把效率和動力做到領先水準，就能稱得上運動？至少本田不這麼看，思域1.5T的最大扭矩輸出從1700rpm，一直持續到5500rpm，最大扭矩輸出範圍高達3800rpm。也就說當油門踩到底轉速逼近紅線時，整個轉速區間一大半都是打雞血的狀態。
如此廣泛的扭矩輸出範圍，在同級哪怕再跨一個級別也找不到第二家，這就是思域1.5T地球夢獨特之處。
之所以把思域稱為運動轎車，並非因為發動機賬面數據高，而是1.5T地球夢能提供其它小排量增壓做不到的動力特性，當你不斷試探它的極限讓轉速逼近紅線時，那種高轉後段加速力度甚至讓人內心有點慌，但很刺激！
之前在測試思域時突遇大雨，令人感到意外的是，溼地惡劣路況，思域百公里加速時間剛好是8秒整，換做乾燥路面它可以輕鬆跑進7秒俱樂部，這樣的成績已經遠超同級了，可以肯定是，思域的動力性能在同價位中難尋對手。
運動型轎車習慣於配備雙離合變速箱，但思域匹配的卻是CVT變速箱。開過這兩種配備不同變速箱的車會有這樣的感受，雙離合動力體驗好，但擁堵情況下蠕行平順性不佳。CVT剛好相反，平順性很好但加速感略為遜色。
初次體驗本田1.5T+CVT這套動力總成時，完全改變了之前對CVT的固有印象。低速起步不管踩多少油門，動力輸出線性響應快，這不同於其它CVT那種前段油門特別靈敏後段乏力的風格。快速度超車時，油門踩到三分之一或者二分之一，發動機和變速箱默契匹配，動力源源不斷。
這個過程中幾乎察覺不到渦輪遲滯，而且動力與駕駛者的意圖高度一致，換句話說就是油門比例與發動機扭矩輸出匹配很完善。
大腳油門起步或中後段加速時，完全沒有發動機瞬間扭矩輸出波動與變速箱降擋所造成的動力突兀感，既能保證平順性又能提供足夠的加速力度。體驗過其它標杆車型的CVT，你會發現本田1.5T+CVT這套動力，真的是保證了舒適的同時又兼顧了運動。
相比有擋位的變速箱，CVT在頻繁換擋也就是市區工況下，可以無級調節傳動比讓發動機維持在高效區間運轉。
思域這套動力總成燃油經濟性同樣出色，即便像我們這樣暴力測試，百公里綜合油耗也只有7.7L。與雙離合變速箱相比，思域在擁堵市區蠕行時沒有任何頓挫，更難為可貴的是，採用本田G-Design Shift控制技術的CVT變速箱，動力體驗也相當出色。以目前行業水平看，思域這套動力總成無論動力響應、油耗還是平順性依舊無可挑剔。
動力出色不能說思域真有運動調性，為了提升思域駕駛性能和乘坐體驗，本田在懸架和車身上做了不少改進。
以後多連桿懸架為例，控制臂和下襬臂的幾何結構進行了優化，後懸架側向剛性更好，另外後副車架與車身採用6點耦合連接進一步提高了側向剛性。懸架側向剛性大意味著轉向時懸架的變形量小，也可以理解為思域的彎道性能提高了。
懸架側向剛性跟舒適沒有多大關係，要讓懸架變的舒適運動，那麼該硬的地方要硬該軟的要軟。於是本田優化了思域後懸架縱壁，讓縱壁單獨承當縱向力。因為後懸把縱向和側向兩個力分開了，縱向使用低剛性襯套，而側向使用高剛性襯套，這樣舒適和運動就兩不誤。
懸架對駕駛性能和舒適性的提升畢竟有限，因為來自路面的信息（反饋力）最終要傳遞到車身上，假設車身扭轉強度不夠，就會感覺這輛車開起來不順手，比如轉向不線性和遲滯。
思域在車身前後靠近懸架的部位進行了加強，而
地臺以及橫樑的鋼材厚度提高了60%，通過各種針對性升級，思域車身扭轉強度提高了25%，彎曲強度提高了57%，數據相當可觀，帶來的直接效果就是轉向手感和駕駛感受有了很大的改善，這也算是提升操控的一部分吧。
有一個細節值得留意，思域後排地臺隆起的那一塊比其它轎車小，這是因為思域底盤下方使用了加強件，隨著扭轉強度提高，地臺隆起的那一塊也就變小了。
作為一款主打年輕運動的轎車，按理說應該不會太注重後排乘坐舒適性，但實際上思域的後排乘坐空間在同級中真的算很寬敞了，這有些出乎意料！
這代思域也在NVH上做了大量工作，簡單說就是隔音變好了震動頻率降低了，具體有哪些改進？比如底盤下方的隔熱和整流罩以及車身底板一體式地毯，車身的密封設計也更好，再細一點，連副車架的結構都變了。
思域乘坐感受更是超過預期，坐過上代思域再對比現款，簡直就是翻天覆地的變化，應該說這個價位內它的乘坐體感和隔音都是上乘水準。有句話叫顏值就是戰鬥力，思域車身空氣動力學設計本就很優秀，即便沒有誇張的運動套件，它看起來仍非常運動。新款在原來優秀的底子上又做了一些升級，比如中置排氣和車尾擾流板等，這讓思域的運動感體現得更為純粹。
總結
沒有接觸思域前，可能很多人會以為發動機是它最大的亮點，沒錯1.5T+CVT這套動力總成的確很出色，甚至現在都是同級別的標杆。但動力並非思域的唯一亮點，與它深度接觸才會發現，駕駛感受和乘坐舒適性同樣優秀，或許這才是思域成為熱銷爆款的重要原因。
