北汽董事長徐和誼在近日接受採訪時表示：“今後新能源汽車續航里程會逐步標準化，在我看來，續航里程在300公里左右是非常經濟合理的數值”。
全國工商聯汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇認為：從經濟合理性的角度，這一觀點很恰當，在補貼退坡，市場逐漸迴歸理性的關鍵時期，這一觀點的提出可謂正合時宜，為廠家、市場和用戶指出了一個具有指導和實踐意義的明確方向。
一、
提高充電便捷性是解決續航焦慮的根本談到新能源汽車，續航里程一直是用戶比較關注的焦點，政策層面也曾經將續航里程作為確定補貼的重要標準。在政策引導下，能源汽車在續航里程上下了很多功夫，一些新能源車的續航甚至超過了傳統燃油車，但是續航焦慮卻並沒有得到徹底解決。
所以我們應該首先弄清楚一個問題，“續航焦慮”的核心原因是什麼？所謂新能源車的續航焦慮是針對傳統燃油車提出的，為什麼燃油車不存在續航焦慮的問題？因為傳統燃油車加油站密度高、加油時間短，這才是續航優勢的根本原因。
問題平移到新能源汽車領域，很容易得出結論：解決充電的便捷性，才是解決新能源汽車續航焦慮的根本原因。一旦充電的便利性得到解決，續航焦慮問題將迎刃而解。
影響充電便捷性的有充電樁密度、充電時長等因素。就像最初燃油車在我國國內發展的歷程一樣，隨著新能源汽車保有量的快速發展，充電樁建設佈局速度和覆蓋範圍會越來越快，快充技術也會不斷髮展，單次充電時間會越來越短，加上換電的模式創新，這些都會從根本上推動新能源汽車充電便捷性的進程，進而解決“續航焦慮”問題。
二、充電場景越發豐富，便利性提高
我們國家電網建設水平高、城鄉覆蓋廣，因此國家電網不需要進行基礎設施建設，能夠以非常低的資金、人力和時間成本完成充電樁的安裝。如此一來，國家電網就能充分利用波谷電能，並通過這些本來被浪費的電能獲得收益，因此國家電網有充分的驅動力進行充電樁建設佈局。尤其在國家能源戰略佈局的大形勢下，充電樁建設佈局更是大勢所趨。
此外，新建小區的充電樁配套已經非常齊備，而老舊小區的充電樁建設和電力擴容本身也是一個有明確盈利的行為。按照小區500個車位計算，每個充電樁每天充電10度，一年的服務費就接近150萬人民幣，完全可以覆蓋掉小區電力改造和充電樁建設的成本，從第二年開始就可以實現持續的盈利。如果按照峰谷電費進行計算，盈利還會更高。同樣的道理也適用於商場或者公司的停車位，除了正常的停車費之外，提供充電服務對於任何一個物業都是增加額外收益並能持續獲利的行為。
因此，從國家電網以及住宅小區、單位、商場等不同層面，充電樁的佈局一定是不斷加快的，新能源汽車的充電場景會越來越豐富，充電的便捷性會不斷得到提高。
三、後補貼時代，成本與續航里程直接正相關
此前，很多新能源車不斷追求續航里程的提高，出現很多續航里程相差一倍的新能源汽車的銷售價格卻一樣，這些現象都是受新能源車國補和地補政策的影響。
到了後補貼時代，國補地補取消之後，新能源車的成本則與續航里程——也就是電池容量密切相關，這裡所說的成本，既包括購買成本，也包括使用成本，而購買和使用成本一定是新能源車用戶高度關注和敏感的問題。
正如徐和誼董事長提出的：“續航里程600公里電池是300公里的2倍，空轉不說，電池自重大大增加，對輪胎的磨損會加劇，另外運營成本也會大幅度提升，續航600公里的電動車電池等於是天天自己拉自己，費電的同時百公里消耗也會很大。”
因此，在補貼退出之後的新能源車市場，一味追求高續航里程的做法一定是不科學的。根據日常實際需求，選擇續航里程最適合的新能源車，從而降低購買和使用成本，會成為越來越多用戶的選擇。
四、後補貼時代，200公里續航的新能源車競爭力大增
300公里續航是一個適度和科學的續航里程，但是在後補時代的電動汽車啟動時期，200公里左右續航標準的新能源車，也將極具競爭力。
在後補貼時代，雙積分制度將成為調整新能源汽車產能和燃油車產能的重要手段。根據相關政策，我們預計在雙積分政策下，生產一輛200公里續航的新能源車，所獲得的積分補貼基本可以與電池的成本持平，如此一來，廠家生產新能源車的製造成本將低於燃油車。
更低的生產成本傳導到市場，用戶購買新能源車的價格會更低，因此，在安裝充電樁更加便利的三四線城市、縣城和農村的用戶，會非常青睞這一類型的新能源車，用來滿足日常的短途代步、上下班通勤需求。尤其在溫暖的南方，沒有寒冷冬季的電池衰減問題，150公里到200公里續航的新能源車，完全能夠滿足大家的日常出行需求。
因此，相比較適合大城市的300公里續航的新能源車，我們預判：續航200公里左右的新能源車會成為大多數A00、A0級車型的標配，並在廣大的三四線城市、縣城和農村，成為最受歡迎的首選車型。
