Author / 蟹爪朝天
Owner / 杜-Exige
在一些车友的印象中，Exige和Elise属于不太适合街道驾驶的乐趣车型。有些人无法接受其尺寸和过小的离地高度，有些人无法接受沉重的转向和硬朗的悬架感受。
但这些，都阻止不了大家对Lotus车型的强烈喜爱，排除通勤因素，谁不想要一台Lotus大
在之前，酷乐的北京的车友Joe Xie（曾经在美国跑Miata杯，如今在圈内非常知名的Lotus车友，活跃于北京金港和各种赛道）有过一个系列的关于Elise的赛道改装干货。
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在之前Joe Xie的深度改装Elise S之后，我们又为大家约来了杜的纯原厂的Exige S，同时出镜的还有屁股和技术同样金贵的郝工。
关于郝工对于这辆车的评测，我们已经在之前的推文中做出了详细的报导，长达3000多字的工程师的文章，干货满满。
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杜已经在筹备一台以Elise S2底盘为基础的场地赛车了，如果后续有更多的好玩的事情，酷乐会继续的关注。
疫情自闭了两个月，在和杜聊车的时候，车友间的热情让我倍感亲切。
针对一个能够在油管上看完了几乎所有视频，打算自制赛车的前物理学专业的工程师来说，对于车和造车的认知也非常有趣。
- 你觉得Exige S给你带来的乐趣有什么呢？
我觉得Exige S给我带来的最大乐趣就是坐进它的驾驶舱的那一刻，带给我的沉浸地开车的感觉，这个是我在其他的车上完全没有感受到过的。
- 莲花的三款主流车型中，你觉得各自的特点是什么呢？
Elise我没有开过，但是它的手动挡换挡的感觉（原地试的）还是很舒服的。
Exige S肯定是这三款车里最快的一款，尤其是低速加速的时候，因为车轻，大概1160Kg吧。那个加速的感觉非常棒，和c63这种车中速加速恐怖的感觉又不太一样。
- 带着这台Exige S跑赛道的感受怎么样？
其实我的赛道水平还很差，跑赛道没有体会出它真正优秀的地方。但是它的轻是显而易见的，虽然弯道也会有打滑的现象，但是不会慌张。
另外我和车友有一个共同的感受就是这个车开快了真的会很害怕，因为太直观的驾驶感受，没有像别的车有一种在保护你的感觉。
- 听说你马上就要开工做一台以Elise S2底盘为基础的赛车了，还要移植FA20引擎和Cayman手动变速箱。这套组合是怎么想到的呢？
嗯，其实在最开始是为了省钱吧。
毕竟只是收了个纯底盘，只需要2w多的价钱，虽然做了简单的预算，但整体做下来的费用现在完全不可知，只能走一步算一步。
之所以还选择路特斯，是因为那无与伦比的驾驶感受！设计思路主要是做到一个400匹左右可以稳定运转的场车吧，不需要天天修的那种（手动滑稽）。
- 为什么选择了FA20和这台变速箱呢？
其实一开始的想法是vq35hr发动机（做大冲程）的，但是赛用化的v6发动机还是太贵了，起码要十几万，另外v6还需要把Elise的后车架往后挪，工程量太大，所以就放弃了。
FA20只是突然有一天灵机一动，发现四缸的水平对置发动机，还是很有希望可以直接放到Elise后车架上的，于是上网找了找类似的改装方案，发现只有日本一家尝试了ej20+ej20变速箱的方案，并且还没有做完，车壳子还没有放上来。
虽然看似很挤，但是起码应该是可行的，秉着FA20在国内配件充足的情况下，所以暂时定了这款发动机（还没有最终敲定）。
变速箱其实是最坎坷的，作为后中置后驱车型，像英国的比如路特斯、名爵等，都采用的是横置发动机直接放在后部的选择，这样成本和开发成本肯定能很好的减掉。
但我不想用横置布局，显得不是那么对称，所以逼着自己往纵置布局走了。那实际上能选择的只有Cayman的变速箱了，它具有侧出的性质，且不像911那样需要把变速箱倒过来才能满足中置的需要。
经过闲鱼天天逛，终于找到一个朋友愿意帮助我，帮我找到一款981 gt4上的手动变速箱，原厂带LSD的，但是这款变速箱其实是gt4上的召回货，三挡存在问题，如果想安心使，还是需要买三挡的增强套件换上去的，但因为这个变速箱实在太便宜了。
1w5，所以我就先拿了下来，好歹是个开始。
之所以没有拿保时捷的发动机直接对接，是因为保时捷的发动机还是原厂的比较多一点，赛用化改装不多见，而且后期维修保养也不便宜，暂时先放下。
- 预想一下，做这样一台场地车，你会遇到什么困难？需要什么帮助么？
目前最大的好玩之处，在于这台车没有壳子。
需要重新全部画图自己做个车壳子出来。这个YouTube我也看了好多视频，最终也没有一个完美的解决方案。
我自己大概攒了下思路：用高密度泡沫或其他材料，先把画出的图的表面CNC出来，然后表面做好处理以后翻模，再制作碳纤维或者混合碳纤维的车壳。
这样做需要大型的5轴机器，以及天知道多大的人力工作量和对画图、拆分、后期匹配的精度。
所以这一步只能走一步看一步，但我对这个还是比较有信心的哈~只要能找到大型的5轴机器就可以。（如果有相关从业者欢迎来打扰我！）
- 在北京金港的目标圈速有了么？相比同组对手的优势和劣势你觉得会是什么？
目标圈速还没有。
这个project目前只是满足自己的一个小目标哈。就像前面提到的，其实我的驾驶技术并不好，只是我对车以及机械的工程感兴趣，所以才想做这个项目。
对于比赛分组上，也是因为分组的问题，所以才在考虑FA20，因为他起码可以满足2.0t的组别，或其他的组别。大排量自吸可能确实不太适应分组的需求，所以就pass了。
优势应该就是路特斯的底盘加上水平对置的发动机吧，重心更低了，且车本身就很轻。配上FA20又可以做到轮上几乎500匹马力，那真到那个时候，可能这台车就是一个猛兽了吧。
嘿嘿…………
- 杜的这台场地车现在进行到了哪一步呢？
刚刚买了底盘，其他配件也在陆续来到北京。
从一个底盘开始，到真正参赛。
中途不知道会遇到什么困难，也不知道什么时候能完工达成。在解决这些问题的过程中，自己也逐步成为了自己最想成为的样子。
# Over
针对杜开来的这辆Exige S，蟹爪也进行了简单的评测。
350匹的机增2GR-FZE引擎耐用性很好，位于车尾，配合上265后胎，能带来还算不错的车尾安定性。
U660e变速箱也是和埃尔法3.5同款的，但换挡程序标定的更适合赛道驾驶，或者说非常适合赛道驾驶。
动力系统追求高稳定性，可能是路特斯想让我们多多的练车吧。
车内的人机设计的和Elise区别很小。
R点、前方视野、座椅在日常驾驶中都还没有太严重的影响到便利性。
除了上下车的尴尬外，主要问题和Elise也基本一致，主要是反光镜和高度的问题。
小众车型完工度不足的通病在Exige S上也同样存在。
前盖下的玻璃水壶和刹车液壶，原厂是由扎带固定的。据说玻璃水加多后，会从出了加水口以外的其它地方漏出来。
内饰异响和风噪（漏风声）的问题明显，不过，这些并不会影响到大家对这台车子的喜爱。
这台Exige S在街道日常代步时给蟹爪的感受是：既然是玩具，请以玩具的眼光欣赏，你会感觉乐趣十足。
在测试过了Joe Xie的那台加装了许多原厂强化件和NITRON避震的Elise S后，感觉原厂Exige S的转向手感整体和那台差不多，但中心区（方向盘很小范围内）的反应稍有些不敏感准确。
这可能是和衬套们的关系比较大吧。
在输入了方向盘角度或速度变化了之后，车子会先以压缩衬套等较软的橡胶部件为主，在橡胶部件逐渐压缩到极限时，弹簧、避震桶、防倾杆、车身等更硬的部件才逐渐进入状态，开始起主导作用。
所以，除了轮胎外，中心区的特性主要由衬套等较软部件影响。更换更硬的或已经老化的衬套可以改善转向中心区的效果。
可能是由于后中置3.5引擎重量较大的原因吧，在极低速经过不平整路面时，能明显后悬挂和前悬挂的差异性。后悬挂更软、更松散一些。
郝工说，在中高速通勤时，后悬挂的感受是比前悬挂更硬一些的。
从避震的整理感受来说，在极低速经过减速带和常规车速变车道时，也能明显感受到避震对整车的控制比NITRON避震的Elise S稍弱一些。
避震系统的动作通常会有一次余震。没有两次，仅有一次，大概和常见改装街车的感受差不多。可以理解为在乐趣和是日常之间的妥协吧。避震并不会成为日常驾驶中的问题。
动力方面的主要感受是，这台自动变速箱的换挡过程比较长。
较软且行程较长的拨片，让人不太容易通过拨片手感确认是否操作成功。再配合上较慢的换挡过程，也让人不太容易体感到拨片的操作是否成功。
但随后在动力和声音上还是能明显感觉到换挡完成的。
至此，这个带有雄心壮志的“物理学工程师”的赛车进化之路才刚刚开始，我们不妨一起关注可能性的后续，一定很好玩。
果然，喜欢Lotus的，并且拥有Lotus的，大多都是真爱，且干劲十足！
今日日签
