“我希望消費者在選擇Model 3之前，能想起Polestar 2，並把它與之比較。”
“我們當然有信心打敗Model 3，不然我們在這裡是為了什麼！？”
“我們的性能不輸Model 3，設計格調遠超過它。”
……
在和Polestar的廠家聊天時，三言兩語過後，聊天的話題就會過渡到Polestar 2和Model 3的比較之中。這也很正常，畢竟現在十篇寫Polestar 2的文章，九篇都會提到Model 3，似乎它們倆就是純電動車裡的麥當勞肯德基，非得分出高低才行。
Model 3是Polestar 2繞不開的競爭對手，Polestar 2也被認為是Model 3最有力的挑戰者，它們免不了會被消費者“拆解碾碎”，然後逐項對比。但其實，在我看來，把它們放在一起做比較，有點為難它們倆。
因為它們就是兩種不同的物種。
Model 3和Polestar 2僅僅是兩個相切的圓，它們的交集只有兩樣東西，一是價格——都是三十萬起，四十幾萬止；二是純電動車這個身份。就像蘋果和梨，它們價格是差不多，體積也相當，但你不能拿梨跟蘋果比爽口，拿蘋果跟梨比鮮甜，這對誰都不公平。
光看設計也知道它們來自不同的星球，Polestar 2還假裝有個進氣格柵，但Model 3卻從頭到腳給人一種“光溜溜”的感覺。
Polestar 2最有特色的設計還數它首創的無邊框外後視鏡，在同等鏡面面積下，它的體積減少30%，能有效降低其風阻。
Polestar 2和Model 3之所以被那麼多人擺上“直球對決”的擂臺，其實是因為配置表上的各種數字。
首先是它們有著相似的價格。在新能源汽車補貼新政前，Polestar 2補貼前的價格是29.8萬-41.8萬元，國產Model 3標準續航版補貼後的售價只比Polestar 2的起售價貴1050塊， Model 3高性能全輪驅動版也同樣只比性能相似的Polestar 2首發版貴千把塊。
2020年新能源補貼新政出來之後，雖然特斯拉略微上調了部分車型的價格（Polestar還沒有回應如何調整價格），但不管價格如何微調，兩位的定價都避不開高度重合的“宿命”。
Polestar 2不僅設計好看，用料也十分用心，例如內飾採用Weave Tech環保材質，這是深海潛水服才會用到的材料，防水、防塵且重量輕。
Polestar 2的多媒體採用的是原生安卓系統，搭載的都是國內的大牌應用，上手難度為“0”。
其次是車身尺寸。Polestar 2的長寬高分別為4607/1859/1478mm，軸距為2735mm；特斯拉Model 3則為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm。雖然有些垂直網站把前者定位為緊湊級車，後者為中型車——之所以如此，是因為後者的軸距超過了2.8米，但其實，從外形尺寸來看，兩者的“份量”相當，基本就是同級。
Polestar 2不是採用純電的平臺架構，其電池還是會侵佔其車內空間，所以無論前排還是後排，其空間感沒有Model 3大。
Polestar 2的電池呈“T”字形佈局，所以後排的地臺還是有點高。
Polestar 2的後尾箱相當實用，不僅空間比較大，比較規整，而且還有隔板、掛鉤等比較實用的設計。
作為一臺純電動性能車，車頭少不了一個儲物箱。
再則是動力參數。Polestar 2目前已經上市的，售價為41.8萬的首發版，採用的是雙電機佈局，系統總功率300kW，總扭矩達到了660Nm，0~100km/h加速時間為4.7秒；Model 3高性能全輪驅動版同樣是雙電機佈局，系統總功率達到了340kW，總扭矩639Nm，0~100km/h加速時間為3.4秒。
在純電動車用戶最關心的續航里程上，它們也有著極高的相似度。Polestar 2首發版的續航里程是450km，同價位的Model 3的續航里程只比它多了80公里。
Polestar 2的加速雖然是慢了些，但是它並不像Model 3那樣給人以不適感，反而有點像太極裡柔中帶剛的感覺——不知不覺速度就上去了。
各個方面對比下來，如果Polestar 2都算不上是Model 3的競爭對手，那Model 3還真是沒有對手了。但話說回來，如果它們倆是競爭對手，通過上面的對比，你會選擇誰？
如果我只是鍵盤俠，從未開過Polestar 2，那我無疑會選擇Model 3。畢竟論軸距，Model 3可是長了140mm，更長的軸距意味著更大的車內空間；論加速，Model 3 0~100km/h的加速時間比Polestar 2快了1.3秒；論續航里程，兩者雖差不多，但Model 3還是佔了點優勢。（下表極星2續航為450km）
中國消費者買車有點像買水果，總喜歡挑大的，也就是俗話說的“以大為美”。八塊錢一個蘋果，你也會挑一個比較大的，這是人之常情。更何況，在一般消費者眼中，特斯拉的名氣似乎還是要比Polestar大一些。
但其實，買車更像是挑老婆，你總不能看到誰更胖更高就選誰吧。你還是得相處過，知道對方的性格愛好，才能決定要不要和對方攜手走下去。
就在性格上，Polestar 2表現出和Model 3極大的不同。可以說，Polestar 2的美，Model 3欣賞不過來；Model 3的獨特，也不是Polestar 2能給的。把這兩者作比較，就如同讓一個喜歡聽周深唱歌的人，去喜歡吳亦凡的說唱一樣，不僅誰都說不服誰，還可能相互嫌棄。
從它們官方的選裝包，你大概也能知道它們倆的性格究竟有多迥異。Polestar 2那4.2萬的選裝包給你提供什麼？高性能套件！而特斯拉Model 3那5.6萬的選裝包又給你提供什麼？FSD全自動駕駛。
前者是駕駛愛好者渴望得到的，而後者則是不想開車的人希望得到的。一個熱愛自己把控方向盤，另一個希望把方向盤交給機器人，把自己交給手機，這兩臺車能放在一起作比較嗎？如果僅僅是因為相似的身材和價格，那對不起，Polestar 2找錯對手了。
去年，在《歡樂喜劇人》的舞臺上，馬清平對著郭德綱說了句發自肺腑的話：“要想在競爭中獲勝，選對對手比自己努力更重要。”這句話也同樣適用於Polestar 2——不應只把目光停留在Model 3身上，應該把視野放寬到50萬以下的性能車。
電動車的競爭對手不一定是電動車，還可以是其它燃油車，譬如特斯拉就“擺明車馬”地說道：“Model 3沒有競爭對手，就算有，那也只有寶馬、奔馳和奧迪。”
這些性能車在市場上並不多，數來數去，也就BBA中的奧迪S3、S4、TT， 奔馳的A級AMG、CLA，寶馬的Z4……，Polestar 2在這些車中，真的可以說是“鶴立雞群”啊。
論加速，它的4.7秒直接比肩採用3.0T的奧迪S4，比奧迪S3和奔馳A級AMG略快一些，比奧迪TT 45 TFSI快了一秒有餘；
論操控，它有Brembo制動器、Öhlins DFV雙流閥減震器、20英寸鋁合金鍛造輪圈等等改裝界的殿堂級配件。
對於熱愛駕駛的，準備買性能車的人來說，光是看配置表就知道Polestar 2是一個避開不了的選項，更不用說拿著Polestar 2去跟那些只有名字和外表帶著“運動”兩字的“偽性能車”相比了。
更何況，Polestar 在做純電動車前是做什麼的？是沃爾沃的御用改裝廠！相當於寶馬的M Power，奔馳的AMG，奧迪的RS。Polestar的工程師很清楚玩車之人想要的“玩味”是怎樣的。
就像《Auto Express》所說的：“得益於出色的車身動態控制、巨大的抓地力和50：50均勻的重量分佈，Polestar 2的操控靈敏性令人印象深刻。”
也如《Auto Car》所說的：“有了Öhlins DFV雙流閥減震器的加持，Polestar 2開起來行雲流水，車身運動線條舒展優美。”
……
如果讓我來說，我想我會打一個比方。
它的駕駛樂趣其實和蹦極有點像：在追求刺激的時候，你知道有一條安全繩始終在保護著你，所以你能放肆地縱身一躍——哪怕Polestar 2的四個輪已經平滑出去了，你依舊有信心頂著油門，眼朝著你想要到達的地方，因為你知道只要還握著方向盤，這臺Polestar 2依舊在你的股掌之中。
這就是所謂極佳的人車溝通感。
Polestar 2有三種駕駛模式，分別為日常、賽道和舒適，只是，它並不像普通車那樣能簡單地通過車上的幾個按鈕來切換駕駛模式。它還需要你把車升起來，或者其它各種各樣的辦法來手動調節減震器的阻尼。
這裡不免惹人生疑：“電氣化的時代都多少年了，減震器的阻尼還需要手動調節？”確實，這方法很蠢。但是對於喜歡開車的人來說，對於那些愛車如命，連洗車都得自己動手的人來說，這卻是一個能讓你加強與車輛溝通的方法。
我就不介意自己動手調節，因為那“咔、咔、咔”的聲音還讓我挺享受的。而且，這也不需要經常調節，一般也只有下賽道的時候才需要調整，平時就按照自己的需要維持日常或舒適就好。
按道理，調節阻尼需把車升起來，但若你足夠熟練，只需把方向盤打滿就行。這位工作人員花了兩分鐘就完成了。
很多時候，我們調節減震器的阻尼，只是在調節它的軟硬，但Polestar 2不是，它的阻尼調節是在調減震器的反應速度。這意味著，哪怕你把它的減震器調到最運動的狀態，它的舒適性也不會受到太大的影響。
在賽道模式時，Polestar 2的路感非常清晰，哪怕只是壓過一粒沙子，它都能清晰地告訴你它的大小以及位置。在這樣的狀態下，它舒適性依舊和日常模式沒什麼兩樣——以同樣的速度過同樣的減速帶，你幾乎察覺不到差異。
如此極致、均衡的底盤，我相信極少性能車能做到，也不是特斯拉Model 3能給到你的。
有人說，現在的人買30萬以上的純電動車就是買一個玩具。要是如此的話，Polestar 2似乎比Model 3更符合這些消費者的口味，畢竟它的駕駛樂趣更高，它的玩味更足。當然了，如果你的駕駛技術僅僅只限於把“油門”踩死，那Model 3還是個不錯的選擇。
文 | 大雄
