[懂車帝原創 評測] 前幾天奔馳突然放出一則消息，新款的梅賽德斯-奔馳S級在入門價格基本沒變的情況下，用換裝代號M256的3.0T直列六缸發動機的S 350 L，替代現款2.0T四缸發動機的S 320 L。
消息一出，有兩撥人就比較憂傷了。第一撥就是已經買了2.0T的S 320 L的車主。第二撥就是已經完成奔馳S 320 L測試的我們。本來想搞一臺新車給大家做測試，一夜之間秒變絕版車型。
沒辦法，來不及憂傷了，趁新款車型還沒有上市，一起來看看這臺未來可能絕版的現款2.0T奔馳S 320 L表現如何吧。
基礎性能合格，加速能力超出預期
加速方面，奔馳S 320 L的0-100公里/小時的加速時間為6.30秒，0-400米加速時間為14.44秒，尾速159.81公里/小時。從百公里加速數據來看，這臺2.0T發動機配48伏V輕混的S 320 L比此前同為S 320 L的3.0T低功率的版本還要快。所以，2.0T的S級在動力上是絕對沒有問題的。
制動成績方面，奔馳S 320 L的8次全力制動測試中，最短制動距離為37.88米，剩餘7次當中，只有一次在38米左右，剩餘另外6次基本都是39米左右。單從成績來看，奔馳S 320 L的制動數據在我們測試過的車型中頂多就是中游水平，但是參考之前我們測試過的寶馬7系以及奧迪A8L的成績，奔馳S 320 L的最短制動距離以及連續制動的穩定性都是相對比較好的。
麋鹿測試方面，奔馳S 320 L最終通過麋鹿測試的成績是69.7公里/小時，放在這個尺寸的車型裡，算是個不錯的成績。據車手反饋，奔馳S 320 L雖然車身很長，軸距也超過了3米，但車身跟隨性卻非常不錯。另外，在緊急變線過程中懸架的支撐也很到位，所以沒有出現特別狼狽的姿態。至於問題，出現在轉向系統上，雖然奔馳S級的轉向還算精準，但是在快速急打方向盤時會出現轉向助力忽大忽小的感覺，影響車手對轉向力度的預判，對最終的測試成績有一些影響。不知道這樣的轉向系統會不會在接下來的賽道測試中造成什麼影響。
賽道表現優秀，超出車手預期
賽道部分，先來報成績，奔馳S 320 L在懂車帝金港賽車場的最快圈速是1分:24秒.53。在懂車帝低速彎，奔馳S 320 L通過的最大g值是1.067g，彎中最低時速是49.75公里。在懂車帝高速彎，最大g值為1.135g，最低時速為92.41公里。大直道尾速144.71公里/小時。從數據來看，奔馳S 320 L各個維度的數據都非常不錯，尤其是高速彎，g值達到了1.135g，在大型豪華家用轎車中，算是很高的極限了。
那車手對於S 320 L的賽道表現如何評價呢？跟大家講一個細節，當時我們的車手測試完這臺車之後，一直非常激動地重複那兩個可能會被和諧語氣詞。具體來說，這臺奔馳S 320 L的2.0T配48伏V輕混的動力組合實際動力體驗非常好，以至於車手在跑完賽道之後，都沒發現這原來不是3.0T V6的版本。變速器在適應高強度駕駛之後，換擋邏輯也變得足夠積極，升降擋銜接都非常迅速，跟日常略顯慵懶的狀態完全不同。
底盤方面，駕駛S 320 L過彎，底盤有著非常好的支撐性，車身跟隨性也不錯，過彎姿態足夠優秀。高速通過後場S彎時，車身也沒有出現明顯的晃動。轉向系統在賽道中依然精準，沒有出現麋鹿測試環節中出現的轉向助力忽大忽小的情況。總之，車手對於奔馳S 320 L賽道表現的評價是非常高的，整個賽道駕駛的體驗也完全不像是這麼大尺寸的一臺豪華轎車，實際開起來的感受還是非常靈活的。
底盤舒適性對比同級不夠優秀，乘坐體驗好評
日常駕駛感受，首先來說動力。奔馳S 320 L上的這套2.0T的四缸發動機配48伏V輕混系統，結合S級的定位以及6秒出頭的百公里加速成績，動力絕對是很充沛了。跟這臺發動機搭配的是奔馳自己家的9AT變速器，整體表現還算順滑，只是3三擋以下還是能稍稍地感受到它在工作，離完美就差一點點。
不過，在駕駛中，需要突然加速深踩油門時，這臺奔馳S級似乎並不太愛降擋，再加上油門本身調校也是偏沉穩的風格，所以加速響應並不快。對於奔馳S 320 L這樣的表現，可能很大程度上是為了配合S級穩重的風格，但對於駕駛者而言，在動力總成的調校上，還是沒有同為2.0T的寶馬730Li出彩。
底盤方面，奔馳S 320 L的底盤感受還是很舒服的，濾振效果也不錯，懸架動作也足夠乾脆利落。不過，可能是因為我們對奔馳S 320 L的底盤表現期待過高，開著這臺S 320 L軋過一些井蓋以及路面小凸起時，還是能比較清晰地感覺到的，並沒有想象的那種跟地面的隔絕感。不過，像這種沒有軟到極致的底盤標定，讓這輛車在高速變線時，不會出現類似開船的那種飄飄忽忽的感覺，底盤的韌性還是有的。
離開駕駛位，坐到奔馳S級的後排，體驗一下當老闆的感覺。一句話總結，那真的是相當舒服。這輛車的後排座椅可以電動調節，坐墊長度、靠背傾角都能調，可以很輕鬆地的調到一個接近半躺的姿勢。配上柔軟的頭枕，可以說是非常愜意了。唯一的遺憾就是需要選裝，而且價格還不便宜。如果你經常坐後排，還有長途出行需求，那這個錢應該花。
隔音降噪方面，奔馳S 320 L保持了S級一貫的高水準，雖然底盤沒有辦法給你隔絕感，但隔音方面還是能讓你感受到跟外界環境的隔離感的。
極端爛路表現一般，底盤確實不夠軟
當年寶馬7系、奧迪A8L都經歷過的減速帶模擬爛路，奔馳S級自然也逃不了。我們依然以時速20、50、80公里的時速通過減速帶，來看看奔馳S級在極端爛路的表現如何。
奔馳S級在時速20公里時速通過時，底盤沒有什麼問題，面對減速帶這種比較大的顛簸，懸架還是處理得還是比較柔和的，衝擊感並不太強，在我們測試過的眾多車型裡，絕對算是很舒服的。
但是時速到了50公里，通過減速帶時的顛簸感突然就強了很多，完全是那種意想不到的顛簸，跟我們在時速20公里的時速下體驗到的感受完全不同，甚至體感上比我們同時測試的保時捷718還要顛一些，得出這樣的結論，作為親歷者都表示非常驚訝。所以在測試過後，我甚至開始懷疑我開著的這臺車到底是不是S級。
從底盤視角來看，在時速50公里的時速下，車輪碾過減速帶之後，是有比較明顯的騰空，本身相對比較薄的胎壁吸收振動的能力就一般，再加上本身S級的懸架調校得的就沒有那麼軟，致使奔馳S級在時速50公里時速下通過減速帶，舒適性並沒有達到預期。
速度提到時速80公里/小時時，顛簸感要比時速50公里時速時輕不少，但依然談不上多麼舒服，在我們測試過的車型也就算中等水平。從底盤視角來看，懸架的回彈速度還算不錯，基本沒有出現騰空之後砸到下一條減速帶的情況。總之，從極端爛路測試的表現來看，奔馳S級還是更適合在路況相對比較好的鋪裝路面行駛。
油耗表現正常，48V輕混節油效果並不明顯
油耗測試環節，我們按照懂車帝標準油耗測試路線，繞三環、四環各一週，直奔八達嶺機場附近的加油站，全程209公里，平均時速41.8公里/小時，總耗油量為17.86升，百公里油耗為8.54升。，結合當前95#汽油5.86元的價格，最終核算出奔馳S320L每公里的油費是0.5元。
一臺豪華大型車車，一公里油費只要5毛錢，剛算出來這個數據的時候，還是有點小驚訝，但是參考41.8公里的平均時速，奔馳S級的油耗在入門動力的大型車中也算不上那麼驚豔，通過油耗測試也能看出，即便是使用效率更高的ISG電機，48伏V輕混系統對於油耗的幫助也沒有那麼大。
乘坐空間巨大，行李廂空間偏小
空間方面，我們對奔馳S級的後排進行了測量，前排調至950毫米的標準腿部空間之後，第二排腿部空間910毫米，頭部空間920毫米，放入我們身高1米76的小假人之後，腿部空間餘量還有360毫米，頭部空間餘量110毫米，實際乘坐空間非常寬裕，符合D級車應該有的水準。
不過，當我們打開行李廂之後，頓時有點懵。這麼大的一臺車，行李廂縱深居然只有860毫米，跟我們之前測試的威馳一樣。行李廂最大寬度1390毫米，高度510毫米，單看數據，還不如威馳。這麼看來，似乎有錢人並不太需要一個寬大的行李廂，畢竟家裡應該不止這一臺車。
內飾設計依然是亮點，車機內置系統可用性不大
奔馳S級的內飾設計雖然很好看，但也沒有太多必要花太多時間去聊細節了，畢竟大家應該已經非常熟悉了。雖然新鮮感已經沒有那麼強了，但是論豪華感以及精緻感，在同級別車型中依然是王者。
奔馳的雙聯屏看起來是沒啥問題，夠高級，顯示效果也很不錯。但這車機的導航以及語音識別體驗一般，日常可用性不大。不過，還好這臺奔馳S跟我們前段時間測試的GLB不同，它他是支持Apple Carplay與百度CarLife的，基礎的導航聽歌等需求是可以滿足的，只是由於車機本身不支持觸屏，用起來可能沒有那麼方便且直觀。
駕駛輔助體驗體驗不錯，值得選裝
翻看一下2019款奔馳S 320 L的配置表，你會發現，堂堂S級，奔馳旗艦級轎車，居然只有個定速巡航，想要自適應巡航以及車道保持居然需要選裝。還好，我們拿到的這臺S 320 L車主已經進行了選裝，想偷懶不測那是不可能的。
奔馳S級這套輔助駕駛系統硬件規格不低，在常規毫米波雷達的基礎上，加個一組雙目攝像頭。在八達嶺機場的跑道上，我們測試了一下這套ACC系統的極限能力。由於硬件上有雙目攝像頭，很大程度上彌補了毫米波雷達對靜態物體識別率低的短板。
最終我們測得，在前車靜止時，奔馳S可以在時速70公里的時速下，準確識別前車並且剎停。當速度提到80公里/小時時，雖然依然能識別前車並且伴有警示提醒，但是據車手判斷，單靠ACC系統無法完成剎停，於是人為介入緊急變線。
我們還實測了ACC系統對於動態目標的識別能力，前車保持時速30公里的時速前進，奔馳S高速接近目標，最終我們測的奔馳S最高可在時速110公里時可以完成減速並且實現跟車。
總之，從我們實測奔馳S級ACC的極限能力來看，跟前段時間我們測試的GLB非常接近。放在GLB上，我們可以說很優秀。但是放在S級上，我們就得說，你應該做到這樣的水準，誰叫你是S級呢？
在實際駕駛中，這套ACC系統在控制車輛加速時也是那種非常穩重的感覺，不突兀很順。車道保持輔助系統也能時刻將車輛保持在車道線中間，日常可用性還是非常強的。不過，還是那句話，雖然奔馳S級的駕駛輔助系統表現不錯，但是大家在使用的時候，還是得保持高度警惕性。
自動泊車見過不少，車頭直接往裡扎的還是第一次見
奔馳S 320 L車長5259毫米mm，車寬1899毫米mm，尺寸不小，日常駕駛沒有太大影響，但停車一定是一件非常苦惱的事情。如果你是個大老闆，有司機，那還好說。如果你買來這車就是自己開，單純的家用，那一套好用的自動泊車系統就顯得格外重要了。
我們對奔馳S 320 L的自動泊車系統進行了測試。首先，我們進行了垂直入庫的測試。第一次測試，奔馳S 320 L就用實際行動給我們展示了什麼叫不走尋常路。
我們測試過這麼多帶有自動泊車的車型，有識別不到車位的，有半途而廢的，也有停得不正的。但是奔馳S 320 L似乎有點神經錯亂，電腦一會兒能讓你選擇是倒車還是前進入庫，一會兒又只能識別成讓車頭直著扎進去，我們還真是頭一次見到。這下明白我為什麼說這是垂直入庫測試，而不是倒庫測試了。最終奔馳S 320 L能垂直停入的最窄車位寬度是3米，表現算不上太好。
在側方位停車的測試中，受限於5259mm毫米得車長，經過多次嘗試，奔馳S 320 L是勉強能停進6米的車位，但是成功率並不高，5五次測試中只有一次成功識別到車位並完成泊車。當我們把兩車間距拉到6.2米時，自動泊車的成功率就高了很多。雖然單純從成績來看，的確不太理想，但是結合車身尺寸來看，也算是一個非常合理的表現。
總結：
最後我們來總結一下這臺奔馳S 320 L。在很多人的傳統認識中，奔馳S級是舒適性標杆，但是經過實測，我們發現奔馳S級的舒適性並不是這個級別最好的，底盤也不是這個級別最軟的，反而在大家都沒抱什麼希望的極限操控方面，表現卻非常亮眼。
動力上，雖然奔馳用2.0T的四缸發動機替代了之的3.0T V6發動機，但實際加速能力卻比之前更強，所以大家在看待一臺車的時候，還是要以一個動態的眼光去看待。至於改款之後直列六缸3.0T的奔馳S級，理論上，除了動力表現可能會與我們測試的這臺S 320 L有差異之外，其它方面應當改變不大，所以文章中很多的觀點對於新款而言依然有參考價值。
