油價已不是主要成本下降因素
最近油價跌崩了，飛機也便宜了，從供不應求到打折甩賣，連巴菲特老爺子都忍痛割肉了。但是這都不是當前最主要的矛盾。飛機便宜了，並不會影響存量飛機的折舊費和已簽約租賃合同的租賃費，所以並不能緩解當下的航空成本，但確實對未來成本下降是有利的。
燃油便宜了，但是目前由於航班不飽滿，燃油量大大下降，影響也要打折扣。更主要的是油價已經很低了，再跌對成本影響也不大了。以目前6月交割wti為例，現價14美元，往死裡跌一半到7美元，對成本的減少，還不如70美元油價時跌10%。據瞭解，目前航油成本僅佔到航班可變成本的1/4，總成本的1/10，要知道正常年份航油成本佔到總成本的30%-40%
所以油價再降，已經意義不大了。
航空現在實際情況
航空業當前最核心的問題是需求不足。影響需求的原因當然還是疫情。這是人盡皆知的廢話。具體的，又可以拆分成國內疫情影響國內航班，國際疫情影響國際航班。國內航班佔比在大約70%，國際航班佔比大約30%，國內疫情影響更大，但是國內疫情又多為國際輸入或輸入關聯，所以源頭上看還是國際疫情。
觀察需求復甦情況的最重要的指標，當然還是每天的旅客週轉量，更前瞻一點的是航班執行量。
我認為當前觀察票價和客座率的意義不大。原因在於，航司目前距離盈利還遠，首要訴求是能飛盡飛，即便只是打平可變成本，也能保住員工收入和市場份額。
在這種情況下，只要航班還沒有恢復，基本上已有航班的收益就是剛剛打平可變成本，不會高出太多，因為一旦高於可變成本一定空間，就可以考慮增加航班，最後會體現在航班執行量上。
所以，票價和客座率的揭示意義，更多的是體現各家航司的可變成本的差異。
航班執行量上面，春秋每週都在突破疫情以來的新高，昨天執飛264個航班，今天又是264個航班。5月需求進一步復甦，可變成本進一步下降，日均航班達到270應該是沒什麼懸念的，達到280也是完全有可能的，若如此，國內運力同比數據就基本持平了。
國內疫情方面，應該說這幾天比前段時間又有了較大的好轉，主要體現在北上廣的輸入大大減少，黑龍江也已經從前段時間的每天大幾十降下來了，昨天陝西大增，實際上主要壓力還是來自俄羅斯的航班輸入。輸入病例方面，我還是認為本月月底，也就是下週，有望復歸零星的。
如果國內能控制到持續14-28天0新增，那就是量變到質變的勝利，若能如此，則國內活動可以基本恢復正常。
國際疫情方面，主要疫情國正在邁過拐點，新的疫情國又開始接力爬坡，對我們威脅最大的還是俄羅斯。6月份看能否適當放開東南亞航線和東北亞航線。目前春秋已經開始承運國際貨運，昨天剛飛了4個國際貨運航班，前天也是4個。
前幾天發佈的夏秋航季國內航班時刻表，數據量太大，我一時整理不下來，我最關心的是上海兩場的時刻總量變化和航線變化。正常年份下，浦東國際機場以國際航班為主，也有少量一些國內航班。這次只公佈了國內航線，我簡單看感覺浦東的國內航班非常非常多，超過了虹橋。應該是大量的國際時刻用於國內航線了。所以換季後，航班執行量可以期待一下。
除此之外，就是海內外航司的破產，退租，退訂飛機這些，我們以前總擔心空客產能不足，訂單排到幾年後，現在不擔心了，市場上飛機多的是。目前處在談判期，租賃市場價格要往下走，飛機採購也要打折扣，基本上所有航司都在談判延期交付飛機，壓力向上傳導到飛機制造商，航司的議價權在上升。
租賃折舊成本原本只佔總成本的20%，現在可能已經達到30%了，這是當下最大的一塊成本。如果不能在當下談判出一波好價格，我們就白白浪費了這波疫情。
如果航司能在疫情下爭取到更多利益，疫情結束後，就能拿到更多的利潤。
逆向投資
比如疫情前我預測春秋2021年公司利潤28億的，現在我已經把預期值提升到30+億了，前提是明年徹底從疫情中走出來。現在來看航空股處於底部是可以預見的，至於股價什麼時候能回來，就看從疫情走出來的速度了。
而從歷史覆盤來看，03年非典的時候大A還沒有航空股，但是去看美股南方航空和A股類似原理的旅遊股來做樣本。當時南航是在03年4月末見底，隨後就開啟了上漲通道。由於沒有找到當時的業績進行確切的對比，但大致估計當時的業績也應該在虧損附近。然而南航的股價這一輪卻驚人從3.59漲到16.84。06年又跌回4.3，但之後隨著A股大牛市漲到63。從中也可看出航空股股在經濟繁榮的時候彈性很大。再看一下當時A股的旅遊股峨眉山和黃山旅遊。這兩個股在03年非典後就一直跌直到11月跟隨大盤見底，在隨後的04-05年股價修復。
總體來看，航空股是個較好的逆向投資方向。當然在買點這個問題上每個人的理解可能不同。逆向投資中存在價值兌現的問題，因此大家選擇該投資方式，建議配置的時候最好多選幾個方向，來滿足各板塊價值兌現的時間差。從概率上看，一買進就立即反轉的概率非常小，所以分散是必須的。這樣實際上兌現的時間就是隨機的，把主升浪留給運氣吧
最後附上可轉債投資建議：
