關於新能源退補的問題，又到了各路財媒要拿來做話題的時候了，小T提前表明觀點。
首先，從全面補貼到精準補貼是必然的過程。
這個不光是新能源行業，其它行業的補貼也是一樣的。因為政府補貼的意義除了平抑價差以外，最重要的就是推促產業的發展。
新能源汽車行業發展伊始，造車的造電池找配套的沒幾個，那自然是全補。等產量規模上來了，騙補的自然也來了，那這個時候就要確定將來的補貼變化路徑，以推動整個產業向著政策指引的方向發展。
做個粗鄙的比喻，這就好像一開始沒有妹子和你玩，和你聊天你發紅包。等和你聊天的多了，你再給和你見面的發大點的紅包。等見面的已經很多了，你就可以不發聊天紅包了，改成和你看午夜場電影發大紅包。
工信部說得相當相當清楚：電池能量密度加倍，價格減半。這個目標在811大規模應用，量產價格下降後就差不多實現了。也就是說原來一塊電池能跑小二百公里，現在能跑大概四百公里，價錢還便宜，足夠了。
這個結論我們先擺在這。
其次，補貼也有三種形式
補廠商，補流通、補終端。
補中間環補流通的模式，現在比較少，我們暫且不聊。從新能源汽車的角度來看，一直是補生產端，前面也說了，是因為一開始生產能力不足。但隨著生產端供應能力上來了，就要通過補貼消費端來擴大需求，同時通過市場的自主選擇來催生品牌。這也就是地補（地方補貼）要逐步轉移到需求端的原因。
那麼新能源車需求端怎麼補呢？補兩個：一方面補充電設施的鋪設和運營；另一方面給消費者補電費。
我們來測算一下，按原來國補和地補2:1的模式，一臺新能源車的地方補貼最差也有兩萬多。如果把這個錢拿去補充電樁建設，透明招標做，可以立10個充電樁。即使不是做充電場，而是做住宅區的私樁補貼，也夠五六個充電樁。至於說，拿這個去補貼電費，按照民用電計算，基本上夠把三四臺車跑到報廢了。
而且，地補補貼到消費端，是很難被騙補的。你得買了車，才能申請安裝充電樁，你得安裝了充電樁並且充電樁走電正常（是汽車充電功率），你才能拿到樁和電的補貼（工信部說得充電設施互聯互通就是這意思）。
綜合前兩點來看，整個補貼不是簡單的退補，而是生產端抬高補貼門檻，消費端日常使用門檻。一頭拉一頭推。
當然，現在還有不少工作要做。
比如很多早期住宅樓，國電的配電箱都在負一層，而車位大多在負二層（這是小T從專業電樁安裝企業溝通得知的）。要在地下打穿負一到負二，就不是國電和物業的事了，你還要找人防。這種多頭管理的模式，其實是可以從電樁安裝的設計出發，制定出一個多部門協調的標準的。
或者你退一步說，不打孔。物業在負二或者更低樓層都有配電箱，能否通過一個NB-IOT模式，比如一個智能電錶。然後走物業的商業電安裝充電樁，再把充電樁用電量從物業的商電里扣除了？
小T隨意舉這個具體的例子，就是為了說明，補貼已經進入了非常精細操作的階段，這也就意味著，這個產業的成熟度在不斷提升。
PS：至於說新能源車有沒有市場，小T分享兩組數據：
1、北京新能源號池裡有40萬個家庭在排隊等購車；
2、北京市交研院推測未來幾年，要淘汰180萬輛油車。
新能源產業的未來，顯而易見。
