隨著疫情防控的形勢持續向好，總算是有些時間能夠把“牛黃製造”繼續維護起走。眾所周知的原因，沒有新的內容可以拿來分享給大家。所以，就挖了些老窖，自然是年輕一些的鐵路迷可能未曾記錄過的，也是稍微有些歲數的鐵路迷曾經經歷過的。今天分享一些方向牌，或許有你的一些經歷或者故事？如果願意分享，可以評論，我將及時放出。在這個依舊無法自如行動的當下，不如講個故事來聽聽？
2008年12月，北京站，T66次終到。
熟悉我的人，可能會以為我會把T8次放在最前面吧？其實不然，在南京上學期間，66次特快成為了拍車過程中不會迴避的重點。和彼時的T8次不同，T66次的藍白塗裝25K在直特、特快密集的京滬線上，不是什麼了不起的超高等級存在。但是作為“三進車”存在，66次特快在南京本就不多的始發終到普速車中，也是抹不掉的王牌。當然，T8次當時是了不起的存在，寶成線上唯一的25K，隴海線上數字最小的特快車次，哪怕就是上了京廣線，也能一路飛馳。不過，當下的T8次，就有點堪憂了。唯一比66次特快好的，就是仍舊存在併發光吧。
2009年4月，蘆潮港站，K8354次待開。
跨越式發展之後，把市郊車站用起來恢復客運業務，承擔市域內通勤業務，上海是我印象中走在前列的城市。如今，上海金山線的運行模式運行密度，遠超首先在跨越式發展之後，開啟S線運輸的北京。當然，環上海是發達的城市群；環京，確實要弱一些。不過，如今的蘆潮港站，似乎在終結了客運業務之後，也未再恢復。列車開行跟著客流走，向市場化前行，哪怕步履蹣跚，鐵路也還算是在走。
2009年8月，五鳳溪站，等會列車中的1223次。
什麼是“真綠皮”？理論上講，確實是所有被綠黃塗裝覆蓋的火車，都能被大眾稱之為“綠皮車”。不過，在CR200J也塗上了綠黃色塗裝之後，中國鐵路也終於不再引導受眾稱之為綠皮車了。“真綠皮”，在更多語境中，是指能夠打開窗戶的車底；當然，不能打開車窗的青藏鐵路用車和特殊用車，也是真綠皮。因為沒有空調，配以低廉的鐵路基礎票價，從成都到廣州，一場真綠皮硬座全程，不過百餘元。不過，當下，是沒有這樣的選擇了。
2009年10月，杭州站，待放客的K8395次。
就是在十年前吧，一塊方向牌上被多個車次和站名貼滿，也算是件不容易的事。因為機輛模式相對低下的週轉率，讓套跑在那個年代裡都是件稀罕事。這點也不難看出，經濟活力越強的地方，套跑越多。上海和廣鐵，自然是其中的先行者。
2009年10月，杭州站，5055次列車停車辦理客運業務。
當時的上海局管內，非空調列車已經開始展現出“鳳毛麟角”的趨勢。5055次無疑是其中的代表，從京滬線與隴海線的交匯樞紐徐州出發，沿京滬線南下至南京，而後轉戰有著“二通道”之稱的寧蕪線、皖贛線、宣杭線，再回到滬昆線，而後轉由金溫線抵達終點。在繁忙幹線中穿梭，靈活的不像一個燒著煤炭鍋爐的老綠皮。
2009年，成都站，終到的K854次。
西南鐵路建設真的不容易，成昆鐵路中線方案——內六鐵路於2001年建成通車，伴隨著內六線開通的2003次在10年前變更車次為K853次，同時還開行了套跑車次2639次；使用三組非空調車底擔當，沒記錯的話，這張照片就是全列編組中唯一一節25B型空調軟臥車。如今，以地質災害風險高為名，內六線的跨局直通客運業務也陷入困境。
2010年5月，徐州站，連漢普快停靠。
在真綠皮愛好者的眼裡，富含加強筋的22型才是真綠皮的正統。
2010年8月，1962次停靠在廣元站。
在合武線開通以後，從L962次演變而來的1962次成為我從成都去南京上學的首選。在漢口換乘滬武動車，只需要在車上睡一夜就能抵達南京。當然，伴隨著滬漢蓉通道的全線開通，1962次也結束了它的使命。
以上，有沒有消失的方向牌，有沒有你的故事？期待你的分享，評論區等你。又或者，有沒有裝滿你故事的車次，讓我也在我的老窖裡翻一翻，能不能找到它曾經飛馳在鐵路幹線上的模樣。
牛黃
四川成都
2020年3月3日
