自動駕駛，一個極易發生技術專利糾紛的科技領域，也是最具“混血”特性的產業。
從圖森科技、AutoX到小馬智行等，一大批自動駕駛公司既是名義上的中國公司，也是美國公司，他們在加州和中國都有著同等重要的研發基地，也在中美兩國籌措資金，尋找更多商業化的可能性。
確實，自動駕駛公司出海已不是新鮮事，這其中，有如魚得水者，也有步履維艱者，不過他們如今都要面臨的問題是：當美國開始限制技術分享時，必然對產業向上發展造成了一定威脅，如何將損失最小化？
與此同時，海外自動駕駛公司也正在對全球最大市場的中國虎視眈眈。
自動駕駛公司在海外
國內自動駕駛公司出海有兩種路徑：一種是純粹的路測，另一種是包括Robotaxi在內的商業化運營探索。
早期大多都是以路測為主，當時美國，尤其是加州的自動駕駛測試環境比較寬鬆，吸引了不少創企去開展道路測試工作。
不過，這兩年國內路測環境也越來越開放，僅2019年，我國就已經有6個城市開放載人測試，20多個省市開放智能網聯汽車道路測試。
圖源網絡
政策的開放也就意味著國外（加州）不再是自動駕駛公司選擇路測的香餑餑，國內不少城市都向這些自動駕駛創企拋出了橄欖枝，熱烈歡迎他們到當地成立分公司，開啟路測乃至非營利性的商業化運營合作。
據鎂客網之前的文章《4個月100張牌照，中國自動駕駛路測迎來“黃金時代”？》，其中也提到了中美兩國在路測上的區別：中國更偏向於“家長式”管理，強調安全，不僅要求企業考測試牌照、由監管機構統一進行場地考慮、路測監控和數據披露；加州則非常激進，更多的將自主權交給了企業，只是要求企業每年提交車輛測試報告，甚至還允許企業測試無人接管的全自動駕駛汽車。
所以，自動駕駛公司為路測出海的情況越來越少，如今更多地還是在全球化下的趨勢下，以中外合作的模式推進自動駕駛技術的商業化落地。
從2019年開始，陸陸續續有些公司出海探索商業化運營。當年的6月，AutoX和小馬智行成為首批獲得加州自動駕駛汽車路試運營牌照，並可在該州提供Robotaxi運營服務（不收取乘車費用）的中國公司。
再比如，去年底智加科技在美國完成了無人重卡生鮮運輸試運營，橫跨美國東西海岸，為乳業公司藍多湖提供自動駕駛貨運服務；圖森未來則與美國郵政（USPS）達成合作，為其提供從亞利桑那州鳳凰城郵政服務中心和德克薩斯州達拉斯配送中心的自動駕駛運輸服務。
顯然，以貨運為主的自動駕駛商業化運營在地廣人稀的美國更容易落地，相較之下，小馬智行、AutoX的Robotaxi進展稍有落後。
根據加利福尼亞州公共事業委員會（CPUC）的報告，在兩個月的時間內，Waymo的無人駕駛汽車接送了6299名乘客，平均每天完成156次左右的乘客接送服務，但同期獲得許可的小馬智行還沒有提供乘客接送服務。
一方面，國內自動駕駛公司早期紛紛出海，既渴望收集更多有助於優化自動駕駛系統的數據，也是希望找到更多合適的技術人才，所以基本上這些自動駕駛公司都在加州設立了研發中心，開發團隊的重心也在此。另一方面，他們也希望在打好基礎之後開始拓展商業化落地的場景。
可以看到的是，有的公司出海後是風生水起，並且反哺國內市場，也有一些則是在藉藉無名中逐漸淡出人們的視線。
然而，這種兩頭並進模式之下卻是暗流湧動。
混血特性十足，沉浮中又要何去何從？
AutoX於2016年在硅谷成立，並且在中國香港、深圳設立辦公室。創始人肖建雄畢業於香港科技大學和麻省理工大學，投資人基本都是國內資本。目前，他們相繼在中美獲得牌照，並確定在上海建立無人車運營數據中心。
這是牆內外開花都香的一個案例，也是一個典型的中美“混血兒”，而且值得注意的是，這樣一個自動駕駛創業公司，技術研發中心往往會更偏向於美國，但這也帶來新的隱患。
今年年初，美國聯邦政府在出口管制分類號0Y521下增加了一個用於自動分析地理空間圖像的軟件，目前該新規已經生效，今後從美國出口某些類型的地理空間圖像軟件的公司必須申請許可，才能將其出口到海外。
而自動駕駛的傳感器需要採集地理空間的數據並進行分析，美國政府對AI軟件的限制，無疑波及了在美國路測、設立研發中心、尋求商業化的國內自動駕駛公司。
軟件的限制或許只是開始，誰也不能保證未來會不會對相關的硬件下手。
另一方面，伴隨著國內自動駕駛測試環境的成熟，也有不少海外公司試圖進入中國市場，比如2018年，Waymo設立中國全資子公司，遺憾的是之後的消息寥寥。
因為在中國公開道路上駕駛汽車通過車載傳感器收集數據，並將該等數據傳輸至境外均可能存在著法律風險。
值得注意的是，在數據收集活動中，如果外商投資企業僅使用攝像頭和雷達收集數據，被歸入地面移動測量範圍的可能性不大。但是，如果在數據收集過程中還使用了定位裝置和/或激光雷達，則該數據收集很大可能被歸入地面移動測量的範圍。
所以，想要進入中國市場路測、商業化嘗試的海外公司首先就是和持有牌照的中國圖商進行合作。
總而言之，對於國內自動駕駛的公司來說，出海有著AI軟件受限制的風險，對於國外自動駕駛公司來說，出海有著法律風險。在這樣的態勢下，有著“混血”特徵的自動駕駛產業恐怕要面臨一輪新的洗牌，國產替代的緊迫性可想而知。
慶幸的是，目前多數無人駕駛創企在軟硬件方面都做了多手準備，而且伴隨這幾年國內激光雷達廠商的崛起，某種程度上也緩解了危機。
據相關媒體統計，百度、圖森未來、新石器、京東、AutoX等廠商使用的激光雷達大部分都是禾賽、速騰聚創等研發的國產雷達。
同時，諸如大疆、華為等跨界而來的技術大廠也在推動國產雷達技術和產品的發展。
自動駕駛廠商出海的潛在危機似乎正在一點點被擊破，但前期埋下的雷一旦觸發，後果也是難以想象。
而且長期以來，圍繞自動駕駛的技術專利糾紛訴訟此消彼長，從Waymo、Uber、特斯拉、Zoox到百度都陷入到羅生門的專利案件中。所以在這樣一個技術為上的產業中，稍有不慎便是滿盤輸。
疫情下的新危機，出海後的商業化難題依然難解
當自動駕駛從陽春白雪向著商業化落地走去，談論最多的是創業公司的生死存亡。
自2月底起，先是小馬智行獲得4.62億美元B輪融資，後又有馭勢科技獲得博世戰略融資、Waymo首獲外部融資22.5億美元以及軟銀3億美元領投滴滴自動駕駛公司。
國內外自動駕駛投融資的好消息接連不斷，再加上疫情催化了無人化業務的需求，自動駕駛產業的商業化前景似乎愈加明朗。
但是隨著疫情在全球的蔓延，態勢又開始急轉直下，一副山雨欲來風滿樓的景象。
疫情在全球快速蔓延後，目前包括Waymo、Uber、通用汽車旗下Cruise、Aurora、福特汽車旗下Argo AI、小馬智行、百度
都陸續暫停了上路測試。同期，也有一些扛不住壓力的公司走到了終點，自動駕駛卡車初創企業Starsky Robotics由於資金鍊斷裂，已停止運營並關閉。近日，又有消息稱Zoox解僱了幾乎所有的合同工，包括參與測試的安全員，大約有120人失業。
對於國內自動駕駛廠商來說，在商業化探索方面，出海曾經是一條不錯的路徑，也確實取得了一些成績，包括今年3月，傳來圖森未來和採埃孚將聯合開發量產化無人駕駛卡車系統的消息。
但疫情讓很多需要推進的項目擱淺，在這個階段，以燒錢模式運轉的自動駕駛創企們能否有足夠的資金度過疫情至關重要。
Waymo從運營多年的Waymo One到推出Waymo Via進軍貨運市場，商業化依然是自動駕駛公司最大的難題。
對比之下，出海的AutoX、小馬智行們這條路走得有些步履維艱，再加上前方潛在的暗礁，他們恐怕要重新評估其中的利益和風險了，是否將路測、研發以及商業化落地的重心轉回國內？當出海這條商業化路徑愈加難走之後，如何在有限的市場最大化地實現各自的商業化場景落地，健康而又可持續地活下來。
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