撰文 | 甄暉子
5天。
這是一個智能出行和汽車電動化熱得發燙的夏天，人們熱衷於聚在一起談論和想象各種帶有終極色彩的出行未來，但翻向2019年7月 1日的日曆牌，正一把將傳統汽車製造商拉回至現實主義。
是的，對於傳統汽車製造商，要握住未來伸出的雙手，必須踏過一塊塊刻著 “ 現實 ” 二字的石板。
而眼前這塊被稱為“國六”的石板，正裹著 “全球最嚴” 環保法規的外衣，將在5天后，正式鋪在近70%的主流汽車市場。
國六落地，給汽車公司帶來的新一輪競爭和緊迫感，正如同午後熱浪與無處不在的喧鬧聲，撲面而來。
政策驅動下的 “國六 ”市場，競爭其實提早到來。
時間回溯至 2016年12月23日。
彼時，國家環保部（ 2018 年 3月更名為生態環境部）發佈《輕型汽車汙染物排放限制及測量方法（中國第六階段）》（簡稱國六）及全國範圍內分階段執行規劃，其中規定國六 a於2020年7月1日開始實施，國六b於2023年 7月1日實施。
但環保重壓下，多省市宣佈要提前進入國六時代，其中廣州、上海、深圳、天津等地將實施更嚴格國六 b標準的日子定於12天之後的7月1日，北京則也將在明年的這一天直接接入國六b 。
驅動政策揮動有形之手的原動力，仍是對藍天白雲的渴望。
儘管發展新能源汽車已位列戰略高地，但燃油車依然作為主流車型的中國汽車業，要滿足現階段環保要求和考驗，並無捷徑可走。
效果顯而易見。
以北京為例，拜排放標準實施和升級所賜， 1998 年到 2014 年，北京大氣與汽車排放有關的汙染物 6 年裡含量減少了23% 以上，國六的實施則將繼續為這個數字加持。
對於普羅大眾， “ 國六 ” 的實施意味著朋友圈可以曬出更多藍天白雲，但對於汽車製造商，則意味著再一次被推至技術闖關的賽道， 它與 2020 年要實現 5L/ 百公里第四階段機動車燃油消耗限值的規定一起，像一隻攢足力氣的公牛，對驅動技術和系統研發能力發起了嚴峻挑戰。
倒計時牌上的數字正在靠近7月1日，嗅覺靈敏的汽車經銷商進入最緊張的階段。
還有5天，天津西青區中北鎮天津汽車城的汽車品牌們開始呈現政策驅動下的典型市場景象，一些積壓的國五庫存仍在賣力促銷，與此同時，另一些關於國六產品信息導向的圖片也出現在店面。
現在，上汽大眾、一汽-大眾 、上汽通用、東風本田、廣汽本田、東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、長城汽車等諸多主流汽車製造商在國六產品的推廣上，均呈現出積極行動，試圖以最大限度提高產品的適配性來增加對消費者的吸引力。
作為正在打算購買一款國六車型的汽車產品編輯李向林，已經清楚感受到越來越多具有成熟經驗的玩家正在摩拳擦掌，也感受到那隻 “ 公牛 ” 給汽車製造商技術和研發帶來的挑戰。
“ 知乎上一位工程師說的非常到位，從國五到國六要求更多控制手段，需要更多傳感器，由此配套的軟件、 ECU 也要升級，以支持更高級的硬件配置。 ”
李向林表示這意味著即使紙面上的動力數據不變，實際內部發生的變化已經非常大。
“ 排放水平升級對於發動機技是一次更新換代，因為硬件實在太差，國內很多老機型直接就放棄了國六。 ”
比如，一家老牌汽車公司搭載的 1.5L 、 1.4T 、 2.0T 動力車型均有國六車型在售，但 1.6L 、 1.2T 動力車型則暫時不能滿足國六。事實上，這家汽車製造商正在計劃未來以 1.0T發動機取代 1.6L 發動機 。
另一家公司的明星車型1.5T 已經滿足國六，但 1.0T 車型則需要在9 月份之後才能推出符合國六標準的產品，其兄弟公司的1. 5L發動機也進入即將淘汰的list，未來則由1.0T三缸發動機替代。
在國六產品佈局上比較徹底是上汽通用，它去年 11 月在業內首批推出滿足國六b的凱迪拉克，現在則開始把第八代 Ecotec 1.3T 發動機與新 CVT 變速箱的動力組合搭載在新款邁銳寶XL、創酷、昂科拉等車型上，不僅能在提前實施國六b的地區全部提供合規車型，今年10 月，旗下三大品牌還將完成全部車型的國六b切換。
表面看來，誰能在轉型期間獲得更多市場份額，取決於誰的產品能快速切換，但事實上，關於技術挑戰的結果，則藏在冰山之下，隱含著諸多消費者並不知曉的元素，給這場競爭平添幾分 “ 暗戰 ” 的色彩。
李向林最終決定購買 2019 款雪佛蘭邁銳寶XL 535TCVT銳行版。
這當然不是因為上汽通用宣傳口徑中對第八代Ecotec 發動機+全新CVT及9AT/10AT變速箱性能 “最優動力輸出”的溢美之詞。
對於習慣用數據和親測做決定的李，在看到汽車之家測試結果 —— 百公里加速 8.8 秒， 40-80km 加速 3.9 秒， 80-120km 加速為 6.2 秒，動力輸出和平順性 “ 佳 ” 後，也找來試駕車驗證了一番。
“ 動力和平順感先不用說，比起之前的老車型，油耗竟然還降低了 0.5” ，這個結果讓李向林感到滿意。
“ 要知道，發動機開發按重要性排序分別是排放、油耗、動力和駕駛性。滿足排放很多時候意味著犧牲油耗，而為了降低油耗，一些零部件就得升級，這是一項龐大的系統工程，是需要平衡的藝術，我試了不少號稱國六的車型，很多車子的油耗都有或多或少的增加。 ”
在李向林看來，國六時代 ，傳統汽車製造商需要兼顧利益的情況下，向用戶提供排放、油耗和動力三項核心技術指標更加平衡的方案。
這不是一場防守戰，而是應該從戰略角度看待國六帶來的市場機會，而在技術和研發上具有充優勢的汽車製造企業將佔據強勢地位。
顯然，上汽通用並不是唯一一個試圖達成如此平衡的汽車製造商，但它折射出面對政策時企業所呈現出的不同狀態：粗放地面對競爭抑或具有真正的用戶思維。
而這不同的狀態則映射出橫亙在所有汽車製造商面前的挑戰——如何在存量市場的現實下，在在汽車產品升級換代的當口，更敏銳地捕捉用戶需求，卡住市場入口，事實上，在這種狀態下，競爭似乎又回到了它最本質的層面——又快又好地向市場提供真正符合用戶需求的產品，從這一點上看，上汽通用似乎已佔先機。
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