【導讀】正如每一位奮鬥中的中國消費者，夢想有一天能住上大平層或別墅或豪宅一樣，同樣他們心中也都有一個美好的“豪車夢”。
“寧可坐豪華車裡哭，也不願坐自行車後面笑。”雖說現實了點，可倒也符合人們的意念。
十一過後，不少車企紛紛頻發捷報，公佈今年9月的銷量成績單，當中豪華品牌的表現尤為顯眼。數據顯示，8月全國狹義乘用車零售量達到156.4萬輛，同比下降近一成，但豪華品牌卻逆勢上揚，同比銷量增速達到12.5%，這一良好發展勢頭也延續至9月份。因此，不少豪華品牌在九月都取得佳績。
寶馬今年前三季度在中國繼續保持穩健增長，累計交付526017輛BMW和MINI新車，同比增長14.4%。9月單月銷售63083輛新車，同比增長5.8%。寶馬集團前三季度全球銷量約187萬輛，同比增長1.7%；核心品牌寶馬前三季度全球銷量為160萬輛，同比增長2.2%。寶馬集團認為，儘管全球汽車市場環境持續動盪、競爭激烈，寶馬公司依然預計今年全年銷售額將略有增長。
奔馳9月在華市場售出新車61664輛，同比增長12.9%，從而推動奔馳今年在華前九個月的累計銷量增長，同比增幅達5%，創下同期歷史增幅新高，其今年1-9月累計銷量為525890輛。由此也推動奔馳全球銷量增長，其第三季度全球累計銷售59.05萬輛，同比增長12.2%，創下奔馳有史以來最高季度銷量。
得益於明星車型的推動，奧迪九月在華的銷量表現可觀。奧迪九月單月銷量為65509輛，表現較為穩定與去年同期表現持平，而環比今年8月，則有12.4%的增幅，品牌主要的銷量貢獻來自於國產品牌。今年前9個月，一汽-大眾奧迪累計銷售新車492956輛，同比增長2.4%。
作為豪華品牌中唯一沒有開啟國產化進程的雷克薩斯，在今年9月也取得相當傲人的成績。據雷克薩斯公佈的數據顯示，今年9月份，雷克薩斯在華銷量達到17736輛，同比增長10.2%；今年1-9月份，雷克薩斯在華累計銷量達到144590輛，同比增長22.8%。其中，智·混動車型累計銷量為48,065臺，同比增長31.8%。
沃爾沃在中國市場的表現非常搶眼，其在華9月銷量為14920輛，同比增幅達13%。助推品牌實現今年在華累計銷量突破10萬輛關口，並取得累計同比增長7.4%的成績。由此也令中國市場成為沃爾沃在全球的第二大市場，份額佔據全球銷量兩成左右。
捷豹路虎公佈第三季度在華銷量數據：9月捷豹路虎在華銷量同比增長18%，三季度同比增長24%，收穫一年以來最佳季度表現。在2019年第三季度裡，捷豹路虎的零售表現分別在7月同比增長40%，8月同比增長17%，9月同比增長18%，實現連續三個月的兩位數逆勢增長；與此同時，經銷商庫存保持穩定而健康的合理水平，整個經銷商網絡平均盈利情況也實現了扭虧為盈。
保時捷2019 年前三季度，在全球交付 202318 輛跑車，與去年同期相比增長3%。Cayenne 和 Macan 系列車型的市場需求旺盛。Cayenne 車型再次成為最強勁的增長動力，新車交付量達 62022 輛，實現超 25%的增長。作為 Cayenne 系列的衍生車型，Cayenne Coupé 也於最近推出了一款插電式混合動力跑車。此外，前三季度交付的 Macan 達 73967 輛，新車交付量同比增長9%。儘管目前中國和美國市場的經濟形勢嚴峻，但保時捷依舊以斐然成績捍衛其在這兩個市場中的地位。今年前9個月，保時捷在中國的新車交付量達 64237 輛，同比增長14％。作為保時捷全球的第二大市場，美國市場的新車交付車輛達 45062 輛，同比增長 6％。
今年前9月凱迪拉克累計銷量達164048輛，同比增長0.9%，9月份銷量為18350輛。凱迪拉克正在構建全新的3+3產品矩陣，已經率先構建成型的SUV陣容9月銷量近萬輛，轎車CT6則是凱迪拉克旗下銷量增長最迅猛的車型，同比增長84.1%，銷量為2899輛。
放眼望去，豪華車在面對整個車市低迷、產量受限、銷量受阻、車企退市、工廠關閉、經銷商煎熬、用戶維權以及持續不息的裁員降薪、削減預算、融資困難等嚴峻態勢下，哪怕造車新勢力再熱門再吸睛，豪華車仍能保持一枝獨秀，一路高歌，且賺得盆滿缽滿、供不應求，且加價銷售、排隊等候，這樣的日子是過得是何等風光何等滋潤？
2018年註定成為中國汽車行業的分水嶺，近20年以來的一路狂奔式增長戛然而止。2018年汽車產銷量首度負增長，這徹底改變了行業的思維方式。相信每個中國汽車企業都在嚴肅思考，要以怎樣的姿態走好下一步。
毫無疑問，在全球車市陷入負增長的低迷狀態下，反觀豪華品牌依舊保持著高增長態勢。而在中國市場，上述眾多豪華品牌，在9月相繼取得不俗成績，增幅也基本超過10%，這是一個利好的消息。相較全球汽車市場銷量的增速放緩，國內豪華汽車細分市場仍保持較穩定的發展態勢，中國儼然已成為眾多豪華車品牌穩定業績的重要市場。相信一眾豪華品牌也會加速引入更多新車型，以強化品牌在華的競爭勢力。
以吉利、長城為主要代表的國產自主品牌，近幾年大放異彩，產品力與品牌力都實現了從量到質的發展。品牌向上已成為自主品牌的發展共識。不同公司正在嘗試不同的品牌突圍路徑。在市場增量難以改觀的情形下，其品牌向上突破的難度自然也被明顯放大，來自合資品牌的競爭更加猛烈，甚至疲於應付。低端車型市場的萎縮加快，也導致造血功能持續透支，而中高端品牌的發展尚處於發展初期，自身抵抗力還很虛弱，需要持續輸血、滋養。換言之，自主品牌發展依然面臨“蠟燭兩頭燒“的窘境。
以大眾、通用、豐田為主要代表的合資品牌，曾在過去中國市場取得過巨大成功。股東雙方優勢資源互補既然優勢，然則劣勢表現在文化與管理方法上的嚴重衝突，導致管理效率普遍低下。在市場上行賺錢時，雙方的衝突被業績掩蓋；而當市場下行虧損時，雙方的戰略迴旋空間則被明顯擠壓，矛盾爆發在所難免。往往在大方向層面，股東雙方容易達成一致，但在市場觀點、文化價值觀、優先級與工作方式方法上分歧往往巨大。事實證明，合資公司在本土化產品開發方面進展緩慢，鮮有建樹。而在消費者需求多樣化的市場背景下，其響應速度無疑處於滯後狀態。
再來看豪華車市場，總體表現可圈可點，雖增速減緩，競爭白熱化，價格打折嚴重，以價換量屢屢出現，但仍保持可觀增長。儘管部分豪華品牌的盈利能力出現明顯下跌，引發市場對其可持續發展的擔憂。不過，在林言汽車看來，豪華車價格下探導致的傷害最大的則是合資品牌。在整體消費升級趨勢下，豪華車市場至少在可預見的年份裡依然向好。
與時俱進，跟隨潮流是大勢所趨，人心所向。這不是願意不願意的事情，而是必須得接受的現實。
其實，對國內大多數消費者來說，購買豪華品牌車型，不僅僅是出於“面子”，優質的產品力、省心的售後服務，以及較高的保值率，都是其考量的核心要素。
有分析認為，在30年的長週期視角中，對標美國來看，中國消費的市場空間十分巨大，因此中國豪車、奢侈品等的消費態勢基本不會出現迅速跌落的可能，相比於投資和出口的下降，消費下滑事實上非常緩慢。
在林言汽車看來，特別是在消費升級和消費分化並存的情況下，隨著品牌意識增強、收入持續增加、換車頻率增快，高端消費、品質消費至少未來三到五年內仍將維持樂觀前景。
正如每一位奮鬥中的中國消費者，夢想有一天能住上大平層或別墅或豪宅一樣，同樣他們心中也都有一個美好的“豪車夢”。
（寫在最後：本篇文章中提及的所有數據及信息，均來自互聯網公開渠道。文中引用所有媒體、自媒體觀點，不代表林言汽車立場。）
