來源：汽車K線 ，作者Autoskline
“To be or not to be ,that is a question.” 品牌還可以，產品也不差，為什麼會遇到今天這種困難的局面？
作 者 | 尚 武
責 編 | 甄 瑤
出 品 | 汽車K線
東風雷諾的銷聲匿跡，讓中國市場法系汽車品牌，又變得形單影隻。
或許不甘成為下一個東風雷諾，亦或心底依存“老三樣”開創轎車進入家庭時代的驕傲，更亦或親歷近30載崢嶸歲月的神龍人，感到自己的企業面臨最危險時候，發出心底的那一陣吼聲……
10月，江城武漢，疫情籠罩的陰霾逐漸消散，一場數千人規模的集會在神龍汽車根據地，武漢經濟技術開發區的武漢體育中心舉行。
與其說這是一場還有些政經、文娛色彩的“2020神龍汽車文化節”，倒不如說這更像是一次神龍人的誓師大會。
從經銷商、車主、供應商、企業員工，一次次對品牌發展歷程的情感共鳴，到發自內心的鼓掌、吶喊，沒人能低估一個擁有28年曆史、給中國汽車業輸送成千上萬人才的企業的能力和決心。
在神龍汽車近30年的歷史進程中，如此情景恐怕是頭一遭。正如莎士比亞那句名言：“To be or not to be , that is a question.”
的確，銷量大幅減少、業績出現鉅額虧損、人才大量流失的神龍汽車，已經到了生死關頭，否則也不會賣地、裁員、關閉工廠，求得生存機會。
破釜沉舟，背水一戰，重新獲得消費者認可，成為神龍汽車上下共識，和股東雙方的一致目標。
患難之中，即便是冰冷鋼鐵的汽車業，也能見真情，否則大可以像東風雷諾，破產大吉。說東風對神龍沒有感情，那是不可能的，說標緻雪鐵龍（PSA）集團對東風薄情也不一定。
神龍汽車，是東風乘用車業務板塊的起點，也是東風走出大山，來到武漢發展的引子；對PSA集團來講，更是其在中國的大本營和紐帶。歐債危機最困難的時候，也是東風伸出援手，不遠萬里馳援PSA，成為其並列第一大股東。
所以，我們看到，中法雙方罕見的擱置爭議，各盡所能，挽救神龍汽車於危難之中。
首先，是產品戰略層面。俗話說，巧婦難為無米之炊，神龍汽車和法系車的問題，也集中體現在產品迭代更新上，這也是為何相比大眾、豐田和日產等品牌，標緻和雪鐵龍非常吃虧的地方。
為扭轉這一局面，未來5年，神龍汽車將投放14款新車型，實現配置、體驗和性能升級。明年，雪鐵龍品牌代號E43的車型會於中國上市。與此同時，神龍汽車將持續推進“E動戰略”，現有發動機全部實現國六B排放標準，啟動MHEV（輕混）、國七（排放標準）研發。
其次，是股東雙方對企業支持層面。PSA集團決定，今年四季度給予神龍汽車5000萬歐元的財務支持；東風汽車集團也表示將提供神龍經營發展所需流動資金。四季度，神龍汽車將再補充1.5億元商務費用，強化區域營銷。
從2020年至2037年的17年間，PSA集團每年會向神龍提供上億元人民幣資金，用於標緻和雪鐵龍品牌建設和渠道發展。2021年，兩大股東還將對神龍汽車進行增資。
第三，是人事上的調整。正如東風汽車集團副總經理、神龍汽車公司董事長張祖同所言，除了產品會迎來新週期，解決企業發展的資金問題，神龍汽車股東也在調兵，把優秀人才派到神龍解決當前經營困難。
的確，品牌還可以，產品也不差，為什麼會遇到今天這種困難的局面？似乎這個因素要從人的身上來找。筆者也希望，新管理層能帶給兩大品牌不一樣的氣象。
第四，是服務方面。從售前到售後，神龍汽車也在其艱難處境之下，盡其可能討好和挽留消費者與現有車主。例如：7天可退換車、1年官方降價無差價賠償、保養套餐7折……
這一項項措施，看上去的確很讓人興奮，可是如何保證其有效落實，讓消費者和經銷商重拾對神龍汽車的信心，更為關鍵。空談誤國，實幹興邦。
10月26日，根據東風汽車集團公佈最新銷量數據顯示，9月神龍汽車銷量為3722輛，前三季度累計銷量為3.34萬輛，同比下滑63.3%。顯然，從業績表現和市場佔有率上來看，神龍汽車已經到了最後一搏的時候。
