硤口驛
我個人認為西藏自治區首府拉薩在短期內不會修建高速鐵路。原因有:
1、西藏自然地理環境十分複雜多樣，修建高鐵在技術等方面都面臨很大挑戰。
2、西藏自治區地廣人稀，城市數量少、並且規模小人口少。
3、目前已有青藏鐵路、拉日(喀則)及在建拉林(芝)鐵路。庫爾勒~格爾木鐵路開通後將使新疆烏魯木齊~拉薩距離大大縮短。根據規劃川藏鐵路林芝~雅安段也將會在2026年左右開通。
4、拉薩至周邊地區大城市距離較遠，航空運輸優勢明顯，高鐵顯然不具備競爭優勢。高鐵線路的修建其經濟效益會遠超過其象徵意義!
拉薩及周邊地區
海闊天空218505852
目前，中國進入高鐵飛速發展的時代，個別城市的高鐵站已經超過10個。全國上下，積極響應省會級別城市必須高速連接首都北京的政治要求，可也唯獨有兩個省會城市沒有修建高鐵。
一是被稱為“塞上江南”的銀川，但其“西銀高速”已經開始修建，預計2020年完工。
二是西藏拉薩，位於世界屋脊上的首府，每年有數以千萬計遊人走318川藏線，去感受西藏拉薩的聖地、聖湖、聖景。根據目前的消息看，西藏拉薩在建的是“川藏鐵路”，設計時速平均為160Km/h，也就是動車組，並非高鐵，預計2016年完工。之後，重慶、成都、西安到拉薩僅需10—13小時。
拉薩能不能通高鐵，不僅受地理環境、經濟發展、政治影響、戰略定位的直接影響，更難以擺脫現階段技術上的桎梏。
個人認為，拉薩暫時還不能通高鐵。
先從被譽為“天路”的“青藏鐵路”說起：上世紀五六十年代，關於青藏高原修建鐵路的數據就已經開始收集。大概耗時半個世紀，於1984年終於開始運行。
青藏鐵路的耗資是一個天文數字，凝聚了中華人民的智慧、汗水和意志，更有很多人付出了生命的代價永遠沉睡在了青藏高原。向他們致敬。
後面，經過不斷改建，截止2018年8月30日，青藏鐵路格爾木至拉薩段改造主體工程順利完工。改造後，青藏高原的最高運營時速為160Km/h。
再從預計2026年修通的“川藏鐵路”說起：即使還未建成的鐵路，成都到拉薩的最高時速也不超過200Km/h。
無論是國家的政治要求，還是西藏拉薩的地理戰略位置，又或者對當地經濟的扶持帶動，西藏拉薩修通高鐵，都是必然之舉。屆時，全國所有省會城市都將修通高鐵。
但由正在改建的“青藏鐵路”、正在修建的“川藏鐵路”推論，大家應該能明確自己的判斷。目前尚未完工的鐵路，都只能達到動車組的時速要求。由此可見，西藏拉薩通高鐵，在技術上還面臨著不小的難題。
西藏拉薩修建高鐵，毫無疑問是一場人力、物力、毅力與艱苦高原自然環境的博弈。通車後，成都到拉薩預計7小時左右。
可是，如此一條修建在世界屋脊的高鐵軌道，如此一條歷史上最艱難的高鐵軌道，對於我們旅遊的遊客來說，實用性真的高嗎？
即使成都、重慶到西藏拉薩有火車，大家在選擇旅遊出行方式時，仍然偏向於駕車走完318川藏線。因為去西藏拉薩旅遊，不僅拉薩這目的地引人入勝，沿途318川藏線的自然風光更是不可錯過的美景。
許多人懷著挑戰318川藏線經典老路的美好心情，一路領略川藏線沿途原始冰川、野花、草原、海子、藍天、珍奇野生動物風貌，不惜用時10天，從成都奔波至西藏拉薩，為的就是體驗旅途中慢下來遊玩賞景的過程。
還有什麼不清楚的，可以私信問我。關於318川藏線、色達、稻城亞丁的旅行，我們建有相應的討論組，也有豐富的旅遊攻略與實時路況信息，大家不清楚的都可以私信我（必須先關注後才能私信），博主保證有問必答。
祝大家西藏拉薩之旅順利愉快！
走川西吃喝玩樂
目前中國高鐵的快速發展，使得的人們的出行旅行變的更為方便快捷。
首先要搞清楚高鐵的概念，高鐵並非車，而是高速鐵路，指的是路，而在高速鐵路上運行的是動車、全稱是動車組列車，分為動車組旅客列車，車票是D字頭車次，時速在200到250KM,還有高速動車組旅客列車，車票是G字頭車次，時速在300到350KM，動車組列車既可以在高速鐵路上行駛，也可以在普通鐵路上行駛，比較靈活，而高速動車組列車就不一樣了，由於建造成本就很高，而且速度過快，因此他只能在新建的高鐵專線上穿梭。
那麼再來看看拉薩能不能通高鐵：
目前通往拉薩的鐵路只有青藏鐵路，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，修建歷時五年，而青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段），而格爾木-拉薩區間動力採用柴油機車牽引，無接觸網供電，這是達不到高鐵線路的要求。
而目前正在建設的川藏鐵路，設計速度160至200千米/小時，運營速度160-200千米/小時，軌道類型有砟軌道、有縫鋼軌，，為雙線電氣化快速鐵路，根據目前設計情況，是可以運行動車組列車的，就是普通人所謂的高鐵。
為什麼這麼說了，首先設計是為雙線電氣化快速鐵路，再看看目前甘肅蘭州到甘肅隴南的鐵路運行情況，他是蘭渝鐵路的組成部分，設計速度160千米/小時（部分預留200千米/小時），運營速度120-160千米/小時，而目前蘭渝鐵路動車已全線拉通。
所以目前拉薩通高鐵的希望要寄語川藏鐵路，屆時中國高鐵路網將覆蓋所以省會城市（目前西銀高鐵正在建設中），將你旅途變得既快捷有舒適。
拍客Pai
目前，我國幾乎所有的省會城市都有了高鐵，但是，拉薩卻沒有，那麼，拉薩到底能不能通高鐵呢？跳跳妞就來從以下幾個角度來給大家講一講。
1. ZZ需求
跳跳妞先從ZZ的角度來講，理論上說，從長久來看，拉薩是會建高鐵的。首先，每一個省會城市到首都北京都是要有快速直達的高鐵線路的，這是出於ZZ的考慮。況且，拉薩的地位相對來說比較敏感，所以說，拉薩在將來建高鐵是完全有可能的。
2.\t經濟角度
除了國家ZZ方面的考慮之外，經濟因素則是建立高鐵線路需要考慮的最為重要的方面了，因為，建設一條鐵路線路，需要耗費大量的資金，如果沒有好的經濟收益的話，那是十分不值得的。對於目前的拉薩來講，建設高鐵是不太可能的，因為考慮到拉薩當地的經濟水平，建設高鐵經濟效益不好。
3.\t整體的鐵路大環境
拉薩周圍的鐵路環境是不太好的，其實，不僅僅是西藏，整個中國西部鐵路網都是十分不完善的。既然普通的鐵路都沒有普及，那麼還談什麼高鐵呢？連接性對於高鐵來說是十分重要的，只有和周圍連接起來，高鐵才能最大程度發揮它的作用，因此，單一的拉薩高鐵難以發揮蝴蝶效應，帶不動當地的發展。所以說，在西部鐵路網未完善之前，拉薩建設高鐵的可能性微乎其微。
4.\t建設運行難度
跳跳妞先來說一下著名的川藏鐵路，這條鐵路在建設時耗費了大量的成本，付出了昂貴的代價，如果不是當年國家的強制需求，是不可能建設的。即便如此，還是耗費了相當久的時間才建設完成，如果要建設一條高鐵線路的話，其背後需要克服的困難將會更多。而且，由於拉薩處於西部高原，氣候比較極端，同時高鐵運行對於環境的需求比較高，因此，這樣的環境是完全不適合建設高鐵的。
綜合以上幾點，跳跳妞認為，在短期內拉薩幾乎不可能建立高鐵的，因為從多個方面來講，拉薩都不具備建設高鐵的優勢。但是需要說的是，在國家意志面前，一切皆有可能，如果國家鐵了心要建設拉薩高鐵的話，也是完全能夠建成的，因為政治需求是高於一切的。
那個跳跳妞在路上
答主認為一座城市能不能開通高鐵是地理位置、地質環境、經濟發展、政治影響、戰略定位等多個因素綜合的結果
先說答主結論
想必大家對於現階段拉薩能不能開通高鐵已經有了大致的判斷了吧，現階段短期內是絕對不可能的事，只能說心有餘而力不足，一條普速單線的青藏鐵路事實上耗費了將近半個世紀，因為修建動工之前，上世紀五六十年代，基於青藏高原修建鐵路的數據收集就已經開始了。這條鐵路事實上就是政治軍事鐵路，如果說成本，這說是那個年代的天文數字也毫不誇張，沒有國家意志，是絕對不可能的事，成本幾乎不可能收回來，為了修建這條鐵路，很多人都付出了生命的代價，永遠沉睡在青藏高原，向他們致以崇高的敬意！但是國家長遠看，由於其重要的戰略地位，以及省會級別城市必須高速連接首都北京的政治要求，通往拉薩的高鐵是一定會修建的。
再說拉薩這座城市
它是中國西藏自治區的首府，具有高原和民族特色的國際旅遊城市 。西藏的政治、經濟、文化和宗教中心，也是藏傳佛教聖地，拉薩位於西藏高原的中部、喜馬拉雅山脈北側，海拔3650米，地處雅魯藏布江支流拉薩河中游河谷平原，拉薩河流經此，在南郊注入雅魯藏布江。
最後看看拉薩已有的青藏鐵路
青藏鐵路被譽為“天路” ，起於青海省西寧市，途經格爾木市、崑崙山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。全長1956公里。西格段814千米，20世紀50年代準備建設，1979年鋪軌，1984年運營；格拉段1142千米（新建線1110千米）因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建，最終克服難題而於2001年6月開工，2006年7月1日建成通車運營。2014年8月16日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營。
夏不語京城之切
幾乎所有省會城市全部開通高鐵，唯獨這兩座城市遙遙無期
近些年，在改革發展的推動下，中國高鐵得以飛速發展。目前，絕大多數城市都已開通高鐵站，甚至有些城市擁有高鐵站的數量超過10個。
毫無疑問，在全面建設高鐵的時代，高鐵已然成為了一個城市的標配。特別是對於省會城市（包括自治區，直轄市）來說，建設高鐵似乎是理所應當的事。然而，在全國眾多省會城市中，偏偏就有2座城市，至今未開通高鐵。
其中一個，就是被譽為“塞上江南”的回族之鄉——銀川
作為寧夏回族自治區首府的銀川，素有“塞上湖城”的美譽。可以說，去過銀川的人，無不被瑰麗迷人的塞外風光所感染。近年來，銀川已成為旅遊觀光度假的熱點，也是絕佳的人居城市。
據2016年數據顯示，銀川地區常住人口已超200萬，GDP總值1617億，位居寧夏回族自治區榜首。
然而，就是這樣一座經濟發達，旅遊資源豐富的中心城市，竟然未開通高鐵。著實讓外來的遊客和銀川本地人頭痛不已。
雖然“西銀高鐵”已經在建，但預計要在2020年才能完工。
還有一個，那就是西部最美的雪域之都——拉薩。
它是西藏自治區的首府，也是所有旅遊愛好者夢寐以求的遠方。據2016年數據顯示，拉薩地區常住人口66.55萬，GDP總值425億。
別看拉薩的人不多，GDP也不佔優，但它確是聞名於全世的國際旅遊勝地。每年，都會有數以千萬計的旅行愛好者來到此地，接受神聖的洗禮。
之所以多年來未通高鐵，是由於拉薩地處西藏高原中部，靠喜馬拉雅山脈北側，平均海拔高達3650米。而在這樣的高寒地區裡建高鐵，技術上存在了太多太多的難題。
目前，被稱為“史上最難建的鐵路”川藏鐵路已經在建，預計將於2026年建成通車。
不知在有生之年，還能否看到這個傳說中的造價2000億的史詩級工程建成了...
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高鐵易遊
理論上高鐵肯定是能修到拉薩的，但是這中間的經濟價值，有沒有必要修建，這個要打一個問號？
任何一項投資都要考慮他的經濟價值，投資鐵路是國家投資的，如果她能帶來更多的經濟價值，那麼通高鐵也是遲早的事情，目前來看意義不大。
就比如說我們經常論證的幾個問題，海南到徐聞的跨海大橋，什麼時候能夠修通，這要考慮他的經濟價值，同時要考慮她的時間價值，還要考慮技術儲備能力，25公里的跨海大橋都這麼難，都需要進行千方百計，各種論證，技術成熟的可能性，帶來的經濟價值有多大，都要進行一個完全的評估。
西藏修高鐵，那就看它的經濟價值和投資價值之間的博弈，高鐵主要是拉人的，因為它速度快，我們盤點一下，現在西藏的鐵路有什麼？
目前除了一條，青藏高原的鐵路，還有什麼？
從青海，到達格爾木，從格爾木到達拉薩，這是青藏鐵路西藏段，還有一段鐵路就是拉薩到日喀則。
也就是說連常規的鐵路網絡都沒健全之前，高鐵線路，那就更是無從談起，拉薩到林芝的鐵路還沒有開通，高速好像開通了，所以怎麼，建設高鐵？
目前還在建設當中的鐵路有，拉薩到山南的鐵路，川藏鐵路也在建設當中，只是成都到雅安這段，另外，日喀則到達阿里，到達新疆的鐵路，還一直在論證的過程當中，所以說鐵路網絡，不是說建設局要建設的，還是要經過多方的論證，考慮他的經濟價值大小，有沒有除了鐵路之外的替補方案？
西藏，除了鐵路，和公路之外的替補方案，就是航空，西藏總共要建設6到8個機場，未來的吞吐量也會非常大，所以高鐵的事兒還是靠靠吧！
超級自駕遊
最近外國人到中國吃小龍蝦，表情出賣了他們“小龍蝦不好吃”；
共享單車進入他們生活，票圈被刷屏；
現在又因為一條路而驚風火扯；
我大中國真是秒秒鐘就可以讓人愛上它呀（阿諛奉承結束）！
可是這條路真的是
太讚了！！！
太讚了！！！！
太讚了！！！！！
你還記得那條像巨龍般翻山越嶺，串起青藏風光的神奇天路——青藏鐵路不？
NOW，
又一條神奇的天路來了！它將帶我們邂逅靈秀蜀地，走進雪域天堂！
這條路耗資360億美元（人民幣2500億元）、是世界上難度最大的鐵路線，曾經印度人口中不可完成的任務、成都到拉薩時間從48小時減少至13小時。
這條路還霸佔了外國各大媒體頭版！
這條“史詩級”的路就是進藏天路——川藏鐵路！
驚不驚喜！
意不意外！
牛不牛逼！
為什麼牛逼？
牛1
這條路除了中國能建，沒有國家能做到！
這條承載了幾代人夢想的鐵路，從建國初期就開始勘察，上世紀90年代就著手選線，但直到2014年才真正開始建設。
這條鐵路將越過中國地形的第一、二級臺階，穿越地球上地質活動最為劇烈的青藏高原東南部，沿線山地災害極為活躍，肉眼都可見的地獄級難度！
川藏鐵路沿線到底有多高危？走過川藏線的人一定懂得“雙眼在天堂，身體在地獄”的感受！
而且這一路，海拔忽高忽低、反覆爬坡、N+多個令人望而卻步的“攔路虎”——高山埡口。
能走完這條線都不容易了，更何況是修鐵路！毫不誇張地說：除了中國，沒有國家能做到！
牛2
48小時縮至13個小時！
其實，無論是從經濟發展的角度，還是從戰略的需要上看，川藏鐵無疑是具有里程碑式的意義的。
而對廣大旅遊的朋友們來說，以後去西藏，又多了一個更便捷的選擇。
據報道，川藏鐵路實施分段建設，目前正兩端推進。其中，成都至雅安段將於2018年6月實現雙線通車，拉薩至林芝之間的鐵路工程也已在加緊施工。
川藏鐵路的建設正再有條不紊地進行著，而我們只需耐心等待即可。不久後的某一天，我們就能坐上川藏鐵路的列車，從成都出發前往拉薩了！
比飛機票便宜，比火車票時間還短，怎麼不優選川藏鐵路呢？
牛3
這條路景色絕美到想哭！每一站都是仙境！
這條鐵路更是連接大美四川、人間天堂西藏的絕美風景線，沿途站站都是仙境，風景美到哭！
具體線路
成都（南站）——彭山縣——蒲江縣——雅安市——瀘定——康定——雅江縣——理塘縣——（拐向）白玉縣——江達縣——昌都——（拐向）邦達鎮——八宿——波密——林芝——米林縣——朗縣——澤當鎮——貢嘎——拉薩（全長1629千米）
這一路，它將橫跨14條大江大河，征服21座4000米以上雪山，飛越多座險峻大峽谷，穿越無人區，途經川藏線上最驚險的通麥天險和怒江72道拐，更將邂逅川藏的萬千美景、獨特風情。
▼大渡河
▼金沙江
▼帕隆藏布江
▼尼洋河
等大江大河
▼折多山
▼高爾寺山
▼海子山
等4000米以上的雪山
▼大渡河峽谷
▼怒江大峽谷
▼雅魯藏布江大峽谷
等險峻大峽谷
▼通麥天險
▼怒江72道拐
等令人望而生畏的天險
▼海螺溝
▼海子山姊妹湖
▼古鄉湖
等澄澈的湖、美麗的溝
▼塔公草原
▼毛埡大草原
▼邦達草原
▼魯朗林海
等一望無際的草原、森林
▼來古冰川
▼米堆冰川
等壯麗又神秘的冰川
▼成都
▼瀘定
▼康定
等各具風情的城市
▼理塘
▼白玉
▼芒康鹽田
等風光旖旎的小鎮
▼新都橋
▼稻城亞丁
等色彩絢麗的攝影天堂
這一路上，總有一種美，一種風情，
一種獨特的韻味，深深吸引著你。
川藏鐵路
它將是繼青藏鐵路後，
又一條神奇的天路；
它是鐵路史上最難的超級工程，
也是令所有中國自豪的偉大工程！
它所經之地，險峻令人驚歎；
它沿途風光之美，讓人心生嚮往。
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北緯二十九度
我感覺沒有必要，中國的高鐵密度已經非常高了，在可預見的未來高鐵線路還回更多，但是為什麼中國更適合修高鐵，而國外沒那麼迫切，除了技術和經濟上的原因，主要是中國中東部地區人口密度大，可以支撐起高鐵的運行，而不像美國、俄羅斯、加拿大等面積也很大但人口密度小的國家，高密度地區基本是點，而不是線，建機場就更適合。
再看拉薩，周邊也沒有很多人口密集區，修青藏鐵路已經解決貨運、旅遊觀光和兵力運輸的問題，即使從戰略角度考慮，這麼長距離高鐵的速度也遠沒有大型運輸機快，而且我軍大運已開始列裝，所以也沒有這方面的需求，所以我覺得不說技術和經濟原因，單純從需求上來講就沒有修建的必要
雪漫雲澤
目前99個回答，大部分都把樓蓋歪了，回答的焦點變成了贊成修建VS反對修建。而且很多回答都認為，拉薩建高鐵意義不大，西藏地廣人稀，建一個高鐵大多是滿足遊客，而國防力量的調配，國家已經有大型運輸機，所以拉薩建造高鐵勞民傷財得不償失。
長點心行不？人家的問題是：拉薩能不能通高鐵？
題主的這一問，準確的說，是問根據西藏的特殊地質條件和目前我國的高鐵建造技術，拉薩能通高鐵麼？
拉薩布達拉宮廣場。勒克兒 攝於2017年9月25日
拋開拉薩通高鐵後營運成本、環境保護、線路維護耗費等諸多問題，就目前中國的地學研究、勘探水平和高鐵建造技術，答案只有一個：拉薩通高鐵，肯定能！
誠然，拉薩建高鐵，需巨大資金無需諱言，但這不是問題的關鍵。最核心的問題是中央政府權衡西藏經濟發展、政治影響、戰略定位等諸多因素考量後的取捨。如果中央政府認為有必要建造，錢，絕對不是問題，技術，那更不在話下。
話說，拉薩建高鐵，總不至於比中國“十三五”規劃100項重大工程中的“深海空間站”在技術、資金方面難吧？
崑崙山腳下的青藏鐵路。跑的是傳統的電力機車。勒克兒 攝於2017年9月29日
隨著中國第一臺自行設計、自主集成研製的“蛟龍”號載人潛水器成功下潛至7000米深海後，“深海空間站”是中國在未來十五年將密集展開海洋探索計劃的重大工程之一。這些超級重大工程除“深海空間站”外，還包括“發展深海探測、大洋鑽探、海底資源開發利用、海上作業保障等裝備和系統。推動深海空間站、大型浮式結構物開發和工程化”、突破“龍宮一號”深海實驗平臺建造關鍵技術、“在北極合作新建岸基觀測站，在南極新建科考站，新建先進破冰船，提升南極航空能力”等等。這些工程，哪一個在資金、技術方面弱於拉薩建高鐵？
山南市澤當鎮雅魯藏布江邊川藏鐵路林拉段一角。勒克兒 攝於2017年9月24日
拉薩能不能通高鐵？不是能與不能，是國家願不願意建，什麼時候建，怎麼建的問題。
事實上，2014年就已經開始建設的川藏鐵路，絕不是大家印象中的青藏鐵路模樣（因為高海拔、永凍層、高寒缺氧、生態脆弱等因素，青藏鐵路跑的火車和時速上還是傳統的），而是設計時速160公里的動車機組（個別路段時速200公里）！這條鐵路起於成都南站，經眉山市彭山—蒲江—雅安—瀘定—康定—雅江—理塘縣—白玉—江達—昌都—邦達—八宿—波密—林芝—米林—朗縣—山南—貢嘎—拉薩。全長1629公里，計劃2026年全線通車。建成後從成都、重慶、西安等地開行至拉薩的動車組列車僅需13個小時。
中鐵廣州局林拉鐵路藏木特大橋鋼管拱預拼場現場一角。勒克兒 9月24日自駕西藏於山南桑日縣境內隨手拍
中鐵廣州局林拉鐵路藏木特大橋鋼管拱預拼場現場一角。勒克兒 9月24日自駕西藏於山南桑日縣境內隨手拍
9月24日我們自駕從林芝取道山南到拉薩，沿著雅魯藏布江行進中，看見江對岸很多隧道施工工地，公路邊都有隧道施工提示牌。圖為林拉鐵路在朗縣境內穿過雅魯藏布江的在建橋樑之一。勒克兒隨手拍
川藏鐵路雖然被稱作“最難建的鐵路”，線路臺階式八起八伏，累計爬升高度超1400米；建設者面臨地形切割很深、地質斷裂和高烈度地震板塊、高地應力和高地熱力、高密卵石層、頻發的山地災害以及隧道供氧難度較大等諸多大難題，但成康段（成都至康定）和拉林段（拉薩-林芝）已經兩頭開工3年了，其中成康段中的成雅鐵路預計明年建成，拉林鐵路預計2021年建成。里程1320公里、施工難度最大的路段康林段（康定-林芝）明年底動工。
圖中間隱約能看見的林拉鐵路橋段橫跨雅魯藏布江。勒克兒 9月24日自駕西藏於米林縣——朗縣之間隨手拍
圖中間隱約能看見的林拉鐵路橋段橫跨雅魯藏布江。 9月24日自駕西藏於米林縣——朗縣之間隨手拍