又是重回國車一哥的榜位，又是人民大會堂做新車發佈會，紅旗這兩年可謂話題滿滿，風光無限。而新能源，尤其是純電動車又是眾人關注的焦點，捧的、罵的、誇的、損的、看好的、看衰的、大有賽過當年“德、日系之爭”的勢頭。把這兩個“爆點”湊到一起，你覺得會發生什麼？“嘭！！！”一臺紅旗E-HS3純電動SUV就這麼閃亮登場了。
說到紅旗E-HS3這臺純電動SVU，恐怕聽過的人不多，甚至都不知道紅旗也出純電動車了。這臺車其實已經上市有段時間，但幾乎“消聲滅跡”的市場聲量，讓很多消費者並不知道它的存在。北京作為國內最重要的純電動車區域，馬路上幾乎看不到“活的”，上海、杭州這樣的重點新能源地區也幾乎“無影無蹤”，只有在廣州偶爾看過幾輛，還是拉網約車用的。
這次我們有機會弄到一輛紅旗E-HS3，在廣州足足開了一個多月，而且每天從早開到晚，頻繁使用各個運營商的公共充電樁進行充電，理論上這一個月的“兇狠程度”相當於普通人用車兩年左右的水平。到底這款紅旗E-HS3純電動SUV如何？請看我下面的介紹。
外觀與內飾
既然很多人都不曉得紅旗也出了純電動，因此我還是先把這款車的外觀與內飾簡單介紹一下，讓大家有個感性的瞭解。
紅旗E-HS3的外觀還是蠻符合紅旗品牌的調性，視覺效果顯得很有衝擊力。
紅旗E-HS3為SUV車型，整體造型比較協調，並沒有突兀或怪怪的感覺。
長寬高分別為 4490/1874/1613mm，軸距2750mm，從尺寸上來看應歸為緊湊型SUV。
從車輛造型方面來說，車尾要比車頭要難以拿捏，“車頭是型，車尾是魂”，很多車有型而無魂，紅旗E-HS3的尾部設計各位覺得如何？
貫穿式紅色尾燈是當下流行的設計元素，這種“四平八穩”的風格不會犯大錯，但你要說有多好看，那我也覺得談不上。
和大多數純電動車一樣，紅旗E-HS3的格柵也是封死的，但由於採用了黑底色，所以遠看還是像普通的進氣格柵一樣。
直流快充接口位於車輛左前翼子板上，帶手動軟橡膠護套及合頁式蓋板。
交流慢充接口則在右側前翼子板上，同樣是帶軟橡膠手動護套及合頁式蓋板。
軟橡膠護套最大的問題，就是橡膠拉繩容易斷。這臺車上路不到一年，橡膠拉繩已經斷掉了。理論上這個能單獨配，但很少能買到單獨的橡膠護套，4S店直接就要換蓋板總成，很貴啊。
有的充電接口被設計在車頭，有些在車尾，有些在傳統油箱加油孔，也有像紅旗E-HS3這樣在車前翼子板上的，各有利弊。比如價格不菲的直流快充樁的粗線纜，有不少只能勉強拉到車頭，如果是把充電接口設計在車前翼子板上方的，使用這種短線纜的充電樁就有可能“夠不到”。
尤其是這種側方停車的充電車位，你要牢記“左快右慢”，否則哪怕停在相鄰車位，充電線都有可能拉不過去。
輪胎使用了米其林的Primacy 3ST節能輪胎，型號為245/45R19。說實話，紅旗品牌的小標辨識度是有，但美觀程度感覺稍遜。
儘管只是發動機蓋上的一小條紅色，但足以讓國人側目。要知道這是多少人心目中“國車一哥”的代表。
而後尾門上“紅旗”二字，讓這款車立刻“顯得更高級了一個檔次”。
有了“紅旗”品牌護體，再加上“國車一哥”的光環加持，這款車能否恰如其分、名副其實呢？我們繼續進車裡來看看吧。
紅旗E-HS3的內飾可以說中規中矩吧，看不出誰的影子，但也說不上有多“自主創新”。整體看起來還是蠻穩重、大方的。
比較常見的方向盤樣式，多功能按鍵區域包括藍牙電話、音響控制、車載菜單控制等。每次我看到紅旗這個小標，我總覺得像是龐蒂亞克LOGO和老羅浮LOGO的合體，相對“紅旗”兩個字的LOGO來說，還是顯得小家子氣了些。
全液晶顯示儀表，界面UI設計偏向傳統。不過我覺得這樣就很好，相比一些品牌的純電動車那“匪夷所思”的界面UI設計，這樣“人見人懂”的設計已經很好了。
中央觸控屏的尺寸並不大，但具備導航、音響、藍牙等基本功能，但實際效果如何？我後面會有介紹。
換擋、一鍵啟動、電子手剎、自動啟停等功能全部集中在一起，而且位置很緊湊。你猜右邊那個小蓋板下面藏著什麼？
原來蓋板下面是一個USB-A的方頭充電接口，無論是給手機充電，還是外接行車記錄儀，如今都是USB接口，點菸器的圓孔12V加轉接頭的方案，估計就快被淘汰了。
要說紅旗E-HS3的內飾中最“顯眼”的部分，莫過於空調控制面板上面“紅旗”這兩個大字了。加上這兩個字，就相當於“宮保雞丁”與“精品宮保雞丁”的區別。
前排座椅採用類似賽車座椅般的“桶狀”設計，目的是給乘坐人更好的身體支撐。
同時，座椅也支持電動調節，以及3組姿態記憶功能。
駕駛員坐在駕駛位的姿態如圖，頭部空間還是比較充足的。身體四周也有足夠的空間，並沒有十分侷促。
後排座椅在後排左右兩個主要坐席上，也設計了一定程度的下凹，並且預留了可摺疊收起的中央扶手。
人員乘坐時，腿部空間不錯，底板中央幾乎沒有隆起。但比較可惜的是頭部空間，受制於車型和造型的限制，後排的頭部空間比較小，如果身高超過1米8，坐姿端正就會直接頂頭。
後排只預留了空調出風口，而沒有空調控制或充電接口，屬正常發揮。
後排的坐墊無法移動，只有靠背可以分3/7向前翻折，給行李層留出更大空間。
第二排座椅靠背翻折後，行李艙空間會拓展到第一排座椅靠背，形成一個巨大的儲物空間。考慮到純電動車平時的使用場景，很少會有使用超大儲物空間運輸的需求，適合用做應急使用。
如果是日常使用的話，行李艙的空間基本可以滿足。一個21寸登機旅行箱，和一個雙肩背商務包僅佔用了行李艙的一小部分。
掀開行李艙的底板，可以看到一個簡單的儲物區。紅旗E-HS3純電動SUV並不帶備胎，因此會有一個補胎液和打氣泵。從預留的隔斷看，貌似還應該有部分隨車工具和充電雙頭線，但我們使用的這臺車沒有隨車攜帶，購車時是否有附贈也就不得而知了。
正所謂“自主設計多神奇”，紅旗E-HS3也不例外，幾個內飾方面的“神奇”設計讓你開開眼。
首先是檔把上的P檔駐車鍵被設計在側面，新上手或不熟悉這臺車的朋友，只能從檔把頂部看到RND三個檔位提示，卻找不到P檔停車鍵。
還有就是在前排駕駛座的頭枕裡藏了個“喇叭”。大多數車為了提高音響效果，會在行李艙裡設置一個重低音，但在駕駛座頭枕裡塞進一個喇叭的想法實在少見，真的是很神奇。
再有一個，就是把12V圓孔電源插口放在了中央扶手箱裡，既隱蔽，又沒預留走線到外部的凹槽，是不是有夠神奇？
總體來講，純電動紅旗E-HS3的外觀及內飾設計還是不錯的，至少沒有什麼“反人類”的地方，而且整體還算比較協調、大方，尤其是那前臉的視覺效果，蠻符合紅旗品牌在國人心目中的形象。但在細節方面還是有不少可以改進的地方。
續航、價格、智能三大關注點
說到一款純電動車，恐怕大家最關注的就是“續航、價格、智能”這三點，那我就一一來為大家做介紹。
我們這次開了一個多月的這臺紅旗E-HS3是它的兩驅版，官方名稱為“智聯旗悅兩驅版”，官方零售價22.58萬元，工況綜合續航標稱407公里；它還有一個四驅的高配款，官方名為“智聯旗四驅版”，多了一套後驅電機，售價漲到26.48萬元，而續航則降至344公里。無論是兩驅版還是四驅版，電池都是同樣52.5度電量的三元鋰電池。那麼我後續介紹的內容，就以我手中這臺續航標稱407公里的“智聯旗悅兩驅版”為主。
我們這次試用的是紅旗E-HS3的兩驅版，從外觀上看最明顯的差異，就是兩驅版比四驅版少一個行李架。
無論是續航407公里的兩驅版，還是續航344公里的四驅版，電池都是同樣的52.5度三元鋰電池。和其他純電動車一樣，電池位於底盤中央部分。從照片看，紅旗E-HS3的底盤安裝有護板，且從前到後全部覆蓋。
紅旗E-HS3的動力數據，也按照兩驅版和四驅版有所不同：
兩驅版：兩驅版為單電機，其峰值功率為114kW，峰值扭矩為340N·m，百公里加速10秒。
四驅版：四驅版為雙電機，其峰值功率為228kW，峰值扭矩為680N·m，百公里加速6秒。
主要的電機電控部分被放置在發動機艙中，而且佈置的比較滿，所以沒有放置物品的置物艙設計。
我先來介紹一下我們的用車情況吧，我們這一個多月都是在廣州駕駛這臺車，平均氣溫保持在25度至30度之間，是最適合純電動車使用的環境。每天行駛幾乎都要超過200公里，且每日裡頻繁多次使用公共充電樁的“直流快充”給車輛充電。因為這臺車是我們電動生活APP中，“充電樁”功能線下采集部門所使用的眾多工作車之一，使用強度和充電頻次都遠高於普通用戶的使用場景。最終從數據來看，這一個多月用車的“兇狠程度”，尤其是快充的頻次幾乎可以達到普通用戶將近2年的用車強度。
這是我們在將近一個月的快充測試中，所採集的幾個比較有代表性的充電功率參數。
受不同品牌運營商充電樁的功率限制，紅旗E-HS3在直流快充裝上的最好成績在標稱80kW的直流快充樁上，也只能跑到將近50kW而已。
為什麼先說充電？按照這幾年我們電動生活充電後臺數據的統計，以及對實際純電動車用戶的走訪彙總顯示，真正的在用車的消費者，對一臺純電動車“單車、單次持續行駛里程數”的關注，從買車到手的那一刻就基本消失了。更為關注，或者說更加重要的就是充電時的速度。而且就算我像長途司機一樣。開著一臺車從滿電跑到趴窩，不同的溫度、載重、路況以及駕駛習慣，都會得出不同的“單車、單次持續行駛里程數”，而這個數與消費者的實際用車體驗會有“千差萬別”，所以我們並不怎麼關注一臺車從滿電持續開到趴窩的“單次行駛里程”。
至於紅旗E-HS3兩驅版這臺車，標稱407公里的續航，在我們的使用中，感覺不開空調的話，市區混雜路況跑個9折還是能達到的。如果偶爾開冷風空調，或者跑幾個市區到郊區的高速路，8折也是差不多的。
真實準確的顯示剩餘電量SOC，可以幫助駕駛員準確判斷選擇充電樁的位置與時機，比單純增加十幾二十公里續航要有價值的多。
說完了充電，說完了續航里程，下面我們來聊聊這款車的“智能”情況。
之所以有不少人選擇純電動車，除了政策、牌照和限行的原因之外，的確有不少人是想體驗所謂的“智能”或者所謂的“自動駕駛”。據說四驅版配備了“主動制動、車道偏離預警、車道保持等一系列主動安全配置，且支持遠近光自動切換、遙控鑰匙叫車、感應開啟後備廂門等科技配置”。但很可惜，這臺紅旗E-HS3兩驅版基本沒什麼智能裝備，就連已有的一些算不上“智能”的功能，在使用的時候也都出現了一些比較奇葩的現象，比如GPS導航。
紅旗E-HS3用的導航地圖是由高德提供的，在使用中經常出現“隔空跳躍”的情況，就是明明在高速上行駛得好好的，突然導航就跳到高速路外面一個不知名的小道上，然後再次計算路徑，讓我各種調頭。
由於發現這臺車的導航有這個問題，所以後來我們都是用手機導航，同樣是高德導航，手機版的APP就完全正常，但車機的導航就頻繁“隔空跳躍”，我個人覺得應該是車機自身的定位模塊有問題，讓軟件在做位置定位的時候產生了偏差。
除了位置偏差之外，這臺車的收音機也是“神鬼莫測”。
這臺車的中央屏幕除了導航功能之外，也有藍牙電話、收音機和音樂等常見的功能。但奇怪的是，收音機經常自己蹦出來，而且完全找不到規律。也就是說你開著車，突然收音機就響了起來，而且幾乎都是最大音量，時常把我們車裡的人嚇一跳，跟鬧鬼一樣。
還有比較奇葩的就是這臺車的語音控制，有時候簡直可以用“匪夷所思”來形容。同時也再一次驗證了我的觀點：“有和沒有是一回事兒，好用和不好用是另一回事兒”。正是因為這臺車的收音機經常會“無故自鳴”，手動關閉都關煩躁了，所以想嘗試一下所謂的“語音控制”。
就在我用標準普通話念出“我想關閉收音機”之後，不僅收音機仍然響著，屏幕上還顯示出這樣三行文字，而且很仗義的告訴我是來自“太平洋汽車網”......
總之，這臺車幾乎不存在任何“智能”配置，就算有也是略顯“智障”，大家就把這臺車當做普通的純電動SUV就可以了。
除了“智能”部分經常出一些紕漏之外，最要命的是這臺車的駕駛座也有問題。
駕駛員座椅在沒有任何徵兆的前提下，靠背會突然向後倒，一直到幾乎平躺狀態。到達平趟狀態後，靠背就開始哆嗦，感覺像是電機在靠背到達限位之後仍然在使勁。
這臺車在我們手裡將近1個月，出現了3次同樣的問題。1次是在高速路上，2次是在市區行駛時。萬幸當時駕駛員沉著冷靜，很快將車停靠在相對安全的地點，將車輛斷電一段時間後重啟，駕駛席才恢復正常。
我相信這是這臺車的個體問題，可能是電控座椅有短路或聯電的問題，讓靠背後仰功能自動啟動。幸虧是靠背往後仰，這要是整個座椅往後挪、甚至靠背往前摺疊，那駕駛員可能連車輛的緊急操控都做不到了。如果這是座椅配件自身的問題，那就拜託主機廠對配件的品控管理再嚴格一些。
說到駕駛感受，這臺紅旗E-HS3我們開了有一個多月的時間，行駛里程也有幾千公里了，整體來說還是不錯的。在【舒適】模式下的加速很平穩，沒有一些純電動車那種突兀的衝擊感，但受制於電機功率輸出限值，在急加速超車的時候也有些力不從心。如果調整到【運動】模式下，雖然距離所謂的“性能車”還有不小的差距，但至少在日常行車中做到“遊刃有餘”是不成問題的。
這裡要提一點，這臺車的能量回收設定還是很不錯的，在調整之後能做到幾乎感覺不到能量回收的反衝力，簡直是我這樣容易暈車人的一大福音。
總結
紅旗E-HS3是紅旗品牌的第一款量產的純電動車型，自2019年下半年上市之後，一直沒有在市場上鬧出多大動靜。從我們駕駛的這一個多月時間來看，這款車的駕駛基本上還是不錯的，至少在如今主流的電動車中處於中上游的位置。而做的好的地方在於SOC剩餘電量，以及剩餘續航里程的標定很不錯，曲線十分線性沒有斷崖式下降的情況出現。
每天頻繁的使用直流快充，連續一個多月下來，車輛完全沒有任何故障報錯。
而做的最好的地方，就是這臺車能經受住頻繁的快充。我們每天要駕車前往數個直流快充樁站點收集數據，並且幾乎每一個都要插槍測試，也就是說這臺車每天要經受數次直流快充的考驗，從車的角度來說兼容性很不錯，在珠三角地區能做到90%以上的電樁兼容性，這已經是很不容易的了；更難得的是，在我們每日頻繁的直流快充之下，車輛沒有出現任何報錯或故障。要知道我們以前使用的很多工作車，都扛不住每日頻繁的直流快充，不是報錯就是幹錯趴窩，必須斷小電瓶硬重啟才行。
總之，這款售價22.58萬元的紅旗E-HS3兩驅版更像是一臺日常使用的車，並沒有什麼智能化或自動化的配置。標稱407公里續航，實際續航大約在310－360公里左右（春天或夏天）。如果你是為了續航或所謂的智能化，那麼這臺車可能未必符合你的期望，但如果你看重紅旗這個品牌，需要一臺看起來稍微“霸氣”一點的純電動SUV，而且方便安裝私人充電樁，不太在乎單車單次續航里程的話，紅旗E-HS3還是蠻適合你的。
說到“霸氣”二字，我把紅旗E-HS3停到目前市場上最“霸氣外露”的榮威MARVEL X邊上，這氣場也是足足的。