上世纪90年代初期开始，局座对海湾战争动员进行了专门的研究，撰写了大量研究报告和学术论文。选择其中一些内容进行连载，供大家参考借鉴。
战时海运是赢得现代战争的关键一环
1990年海湾危机中，驻沙特美军后勤部队总司令威廉·帕格尼斯将军在评论这次美军事部署时说：“从后勤保障角度看，‘沙漠盾牌’行动是美军自第二次世界大战以来在后勤保障方面采取的最大规模行动，”也是“自第二次世界大战以来最迅速的一次军事集结”。
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与以往在历次作战相比，美军从未在这么短的时间内集结如此众多的部队和装备，而且几乎所有人员、装备和物资都是美国从本土或驻欧基地运至万里之外的海湾地区的。从这一点上讲，海湾作战的战略运输破了纪录，创造了一个奇迹。综合分析起来，在战略海运方面有如下几个特点：
1、部署时间短、距离远、数量大，向战略海运提出新的挑战。美军平时在海外驻军的总人数为40多万人，其中大部分是在西欧。这次海湾行动，美军在四个多月间向海湾地区部署了近50万军队，又是按高强度作战配置。越战时，美军向越南投送兵力的强度是每月1500人，而这次海湾作战中，仅八月份便投送兵力18500人，且大部分重装备是在空运兵力到达战区后10天左右，便装备至部队。
2、以空运为先导，海运为骨干，形成多梯次的战略接力保障。海湾军事部署中，美国根据海空实际运输能力，采取轻装的部队和人员先期空运抵达，重型装备和物资经海运随后到位的方式。按计划，99%的人员均由空中运输，而95%的装备物资和90%的油料由海运完成，充分发挥了各种运力的最佳效能。
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3、梯次配置、有序展开，形成轻重缓急的分批投入。美军事海运司令部根据船舶类型、性能和准备状态等，将各种海运力量分为不同档次，形成梯次配置。在各类船舶中，海上预置船队战备状态最高，作战装备平时已成建制地存放在船上，因此是应急海运中的急先锋，在总统发布“沙漠盾牌”行动的当天便启航，一星期便到达海湾，是战略海运中的“快速部署”部队。
紧随其后的是快速海运船，这些船同样处于高度战备状态，是在建立海上运输线之前的应急海运力量，同时这些船装载量大、航速高、能够在短时间内将数量可观的重型装备运至战区，使先遣部队及早形成作战能力，在此次海湾作战中，3艘快速海运船都是在接到命令后一个星期内装载完毕、启航远洋的。其它隶属于军事海运司令部的船只一般也规定需在5-10天内准备完毕，例如，2艘航空维修支援船和2艘医院船都是在5天左右时间完成技术准备和装运准备的，2艘医院船还在此间征召了大部分的医务人员。
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作为快速扩充海运能力的下一步骤，美国一般是通过征用、租用商船来实现，征租对象可以是美籍、也可以是外籍船舶，主要是考虑其费用和适用性。此类船舶一般状况较好，又是自带人员建制，因此是征来（或租来）便用，可较快地扩充海运能力。作为海运动员的最后一步是启用后备役船舶。
目前，美国国防后备役船队约有各类船只140余艘，是一支数量可观的海上运输后备力量，战时又可归军事海运司令部直接调用。但是，由于此类船舶船令较长，平时又处于封存状态，因此启用准备时间较长，在有条件的情况下，可根据船舶类型和状态，分期分批启用。在海湾战略海运中，美军充分依据上述船舶的性质，将它们梯次配置、有序展开，做到应急性海运与维持性海运相结合，轻重缓急相结合的战略接力保障。
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4、军用与商用、平时与战时、现役与后备役相结合，做到有法规，有计划，有预案，有措施。沙漠作战是美军自二次大战以来采取的规模最大的一次军事行动，其兵力集结速度之快、数量之多、种类之全都是前所未有的。这样大规模的军事部署，仅凭海军常规的海运输力量显然是不够的，必须将军事海运与商船动员、启用后备役等结合起来。首先，要有层层立法、配套机构和健全的体制，通过商船动员和启用后备役，将军事潜力迅速转化为战争实力。美国是一个以私营船队为主、以赢利为主要宗旨、讲究经济效益的国度，进行商船动员，需要有法律为依据、体制为保证。
早在1936年，美国就制定了《商船法》，明确规定，国家政府和私人拥有的商船队要“能够在战时或国家处于紧急状态时起到一支海军辅助船队或军事辅助船队的作用。”为保证国家战时需要和国防部日常军运，政府制定有平时、紧急状态和战时商船征用程序。据此，美海军制定了各种相互配套的战时动员计划。
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目前在美国，平时就制定有战时政府部门和军方有权征用民间商船进行军事运输的法令法规，如《商船法》第1242款规定：“出于国防需要，或在总统宣告国家处于紧急状态时，商务部长有权征用或购买美国公民拥有的、或在美国建造的船只”。美国《1904年航运法》也规定，必要时使用挂美国国旗的船只运送军用物资，只有在这类船只数量不足或租赁费用过高时可租赁挂外国国旗的船只。北约国家内也有相互征用商船以供军用的协议。
其次，在运输力量的构成上，注重多方式多途径，做到有计划有方案，战时迅速扩大海运能力。美国平时的海运力量并非惊人，而战时的海运力量又决不仅仅是依靠海军辅助舰船，而是现役、后备役和商船相结合，注重在形势预测指导下，制定行之有效的具体计划和方案，如编配3个海上预置船队，分别部署于几个世界热点，其中部署在印度洋迪戈加西亚基地的预置船队是专门应付中东地区出现危机的。这次海上预置船的使用以及它所发挥的独特作用，正是美军战略空运、战略海运及战前预置三位一体概念的实践。
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尽管战略海运在海湾作战中发挥了巨大作用，并有不少出色之举，但是与作战需求还有一段距离，暴露了一些严重的薄弱环节，以至驻沙特美军总司令施瓦茨科夫抱怨说，是“海上运输拖了整个行动的后腿。”究其原因，除海外基地减少、运输线过长以及海上运输速度慢等背景和客观原因外，船只老化和商船数量不足是影响海运的主要因素。
首先，国防后备船队动员不得力。美国国防后备役船队虽是美国战略海运的主要后备力量，但其90%以上船舶的船龄超过30年，重新启用需要30-40天时间。其中的一类后备役船队虽是国防后备役船队中的精锐之师，且国防部要求的启用准备时间为5-10天，但实际船舶状态达不到此水平。
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“沙漠盾牌”行动中总共征集的43艘一类后备役船只中有26艘未能按时出航，主要原因一是船只老旧、故障太多，二是船员不足，技术生疏。中青年船员对蒸汽动力技术不熟，不得不征召老船员，尽管如此，这些平均年龄55岁以上的老船员也只能配备43艘船中的16艘。这次海湾作战，美军没有启用第二、第三类后备役船只，如果战争继续打下去，需动用此类船舶，则暴露的问题会更多。
其次，商船数量不足。自1970年以来，尽管美国政府为鼓励本国商船队的发展而制定了许多优惠政策，但航运业不景气、费用高等原因使美国远洋商船总数已由893艘降到367艘。沙漠作战行动中，军事海运司令部仅从美商船队中征用了10艘商船，一方面是因为美国运费高，因而被征用的要价也高；另一方面则是适用于军用的船舶数量少，结果不得不征用外籍商船。这些外籍商船虽然性能好、航速高，但雇用外国人执行军事任务，终究政治上可靠性差，令军事海运司令部的官员大伤脑筋。
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从总体上看美军的战略海运，初期的应急海运成绩突出，迅速、有效，这说明美国在商船动员方面有法律保证、畅通的渠道和切实的计划。但后一阶段的持续性海运则问题较多，船旧、人缺，这反映了美国同样存在军事海运资源不足，因而缺乏后劲的问题。
——摘自1990年代现代战争大动脉
从海湾战争看高技术局部战争条件下
动员工作的作用和地位
张召忠