柯尼塞格又来搞事情了。继没有变速器的Regera之后，我们又见到了似乎有点恶作剧意味的Gemera，一款四座GT跑车，它突破常规的程度让我们感觉它好像根本不知道还有“常规”这种东西。
柯尼塞格是一家与众不同的公司。就在全世界都因为克里斯蒂安•冯•柯尼塞格（Christian von Koenigsegg）和他的团队过去的作品而将他们归于价格狂贵、速度狂快的顶级跑车的制造商的时候——在某种程度上可以把它看成来自北欧的帕加尼——他们却拿出了一款混合动力GT跑车Regera。它的确是一款速度狂快的V8发动机中置车型，但它同时也是款没有变速器的混合动力车——柯尼塞格理解的混合动力车。
柯尼塞格全新的四座“超级GT跑车”Gemera
无疑是目前世界上最激进的量产混动车型。
Regera，和柯尼塞格做的每件事一样，是公司创始人克里斯蒂安那不知疲倦、创意不断的大脑的产物。作为特斯拉的拥趸，克里斯蒂安希望将高性能电动车那撼动五内的狂暴与高性能V8车型那刺激感官的非凡效果融合在一起。于是有了一款混合动力车，不过不是关注丰田普锐斯的人能认出来的东西，因为它不是传统意义上的混合动力车。这是因为他喜欢那种传统意义：“普通的混动系统会很复杂、很沉重。”
他不喜欢变速器：“在同一时间内你只会用到一个齿比，其余的都是堆积在车身后部的沉重金属。”电动化让柯尼塞格看到了取消变速器的机会。既然有了比坦克还猛的扭矩，就没必要再有一个装满了各种齿比的齿轮组的金属盒子了。
“随着先进的电池技术、电动机和逆变器技术的不断涌现，我意识到我们可以在保留自己的DNA的同时拿掉变速器，增添几分兴奋感、功能性和效率——结果就是没有那些复杂装置的混动系统。”不久前我们到瑞典Angelholm的柯尼塞格总部参观时冯•柯尼塞格对我们说了这番话。
柯尼塞格全新的四座“超级GT跑车”Gemera就是这种思路的进化，它无疑是目前世界上最激进的量产混动车型。各项数据需要点时间才能消化，所以我们就先把它们摆出来吧：它有台发动机，但是很小，2.0升3缸（详见文末的单独段落），按照设计者的构想，它应该使用碳中和的生物燃料，但汽油也行。它没有凸轮轴，但有两台涡轮增压器，最大功率609马力。你没看错，就是609，比新一代奥迪RS6上的4.0升双涡轮增压V8机（600马力）还大。厂家说输出峰值的时机是7500转/分钟，之后它还能继续飙升到8500转/分钟，最大扭矩是600牛•米（和阿尔法•罗密欧Giulia四叶草版上的2.9升V6机一样）。柯尼塞格将其称为“友好的小巨人”，也就是TFG。
柯尼塞格的解决方案是
综合了电力和使用“碳中和”燃料的高效内燃机的混动系统。
TFG位于后轴的前方，但它与后轴的动作没有任何关系。它的曲轴上安装了一台400马力的电动机，一根传动轴、一套液压耦合机构和一对湿式离合器将二者的动力传递给前轮。正是凭借这种组合，即暴烈的汽油机功率加上雄浑的电动机扭矩，再加上柯尼塞格的液压传动耦合机构，Gemera——和之前的Regera一样——不再需要有多个齿比的变速器。冯•柯尼塞格说取消变速器能让效率提升3%到5%，换句话说，那台3缸发动机的功率多了30马力。
两个后轮上各有一台500马力的电动机和一个减速齿轮组（具备扭矩分配功能，当你需要在自家的山顶豪宅倒车入库时它还有倒车“挡”）。所有电动机的能量来源是一个15千瓦•时的电池组。
系统综合输出功率为1709马力：三台电动机总共是1100马力，再加上发动机的609马力。凭借全轮驱动系统带来的牵引力和足以推动星球的扭矩，Gemera从静止加速到100公里/小时只需转瞬即逝的1.9秒。
内饰不一定非得是黄色。
创新之处还不仅限于动力传动系统。Gemera采用了坚固的碳纤维结构，使得设计师Sasha Selipanov可以取消B柱，两扇巨大的车门（上部占据了车顶的一部分）通过柯尼塞格标志性的连杆机构向前向上平转开后，四个座位（每个都配了两个杯托，一个加热，一个冷却）都暴露在两个巨大的开口中。天蝎排气系统的一对排气口位置很高，分列的后风挡的两侧，有点像保时捷918 Spyder。底盘的先进程度丝毫不亚于动力系统，包括了全轮驱动系统、可调悬架、可调离地间隙、扭矩分配和后轮转向功能。一对摄像头取代了外后视镜，显示画面的是A柱内侧根部的一对显示屏。车内很是宽敞，最惹眼的是中控台上很有特斯拉风格的超大触摸屏。车身外形凹凸有致，很是妖娆，几乎找不到一块真正的平面，很多设计元素，例如头盔护目镜似的包围式前风挡、带通风功能的尾灯，能让人联想到这家公司早期那些不那么依赖混合动力技术的车型。
有一件事多少让我们有些意外：作为一个姓氏修饰着世界上动力最强的几款车的人，克里斯蒂安•冯•柯尼塞格不再怀疑纯电动车的前景：“它们无疑已经到来，并将继续生存下去。”接着他话风一转，说：“但对于需要长续航里程的车来说，电池要很大、很沉重，需要密集的资源。电池变沉了就会加大滚动阻力，而且电池满电和耗光时的重量是一样的。”
他还指出，电动车的长距离行驶对基础设施建设有着很高的要求。柯尼塞格想出的一种方案是综合了电力和使用“碳中和”燃料——例如乙醇或光催化燃料（从人工培育的微生物提取出的酒精和碳氢化合物燃料）——的高效内燃机的混动系统。官方资料说Gemera的续航里程为1000公里，纯电里程50公里。
足以跨国的续航能力，快捷的燃料补充，高性能，低二氧化碳排放，压榨发动机时无可替代的刺激感——这些我们想要的东西柯尼塞格Gemera承诺它都能带来，或者，作为一款入门价就要138万欧元的车来说，都应该带来。如此的价格让它注定与绝大多数人无缘（限产300辆，所以有钱也不一定买得到），但我们不妨把它视作提前到来的高性能车的未来。打破常规，将不可能变为可能，重新定义标准——这样的东西从来就不便宜。
600多马力的2.0升3缸机
Gemera的发动机首次应用了柯尼塞格的无凸轮气门系统FreeValve，克里斯蒂安在这项技术上的研发已经超过了10年。它的好处显而易见，例如燃烧更充分、排放更洁净，但问题是系统非常复杂。克里斯蒂安的团队不得不从零入手开发每个环节，包括气门作动器和控制策略。
这套系统使用弹簧关闭气门，使用作动器打开气门（动作都由液压机构缓冲）。与最先进、可变范围最广的基于凸轮的系统不同的是，FreeValve让柯尼塞格可以全面控制气门正时和升程。传统的凸轮机构难以避免的妥协都不见了。这项技术再加上柯尼塞格已经很是纯熟的涡轮增压解释了这台小排量机器为何能爆发出如此骇人的性能。发动机的重量仅有70千克，Gemera的整备质量为1850千克。
可以看到电池位于传动轴通道左侧，
而传动轴将汽油发动机和安装在曲轴上的电动机与前轴相连。
文/Ben Miller 译/尚红昕