外星人的思維

首先說，不完全支持張教授的觀點。雖然大飛機是戰略項目，但是真正決定大飛機發展的主要有三個因素，一是國力、二是技術、三是市場。毫無疑問，日本在國力和工業水平上完全有能力支持大飛機產業的發展。而說到技術，日本目前已經能夠自主設計支線客機和中型運輸機，那麼進一步發展大飛機的基礎是絕對現實的。而且採取自主設計全球採購的模式，日本應該比中國更有優勢。

日本與美歐兩大航空業巨頭的合作由來已久，而且地位也舉足輕重。三菱重工、石川島播磨重工等廠商廣發參與到了波音和空客一系列先進客機的研發和生產當中。在波音目前最先進的型號波音787客機項目中，日本方面佔據了30%的生產份額。波音787上大面積使用的碳纖維材料就是日本方面的產品。在研發MRJ支線客機時，日本也得到了美歐同行的幫助（風洞和試飛）。

實際上真正限制日本發展大飛機項目的瓶頸是市場。首先，日本研發大型客機不能以國內需求為基礎，而參與國際競爭的話，將會面臨美歐波音和空客兩巨頭的聯手絞殺。美歐航空巨頭可以參與日本的大飛機項目，當時會毫不客氣地在國際市場和美歐市場的准入環節掐住日本大飛機的脖子。

最現實的例子還是日本當前的MRJ支線客機。據消息，日本的MRJ支線客機項目近期受到重挫，美國東方航空公司宣佈取消飛機訂單，從而成為第一家取消MRJ客機訂單美國航空公司。從市場效應的戰略角度說，美國市場對於MRJ客機項目至關重要，那麼很顯然，美東航的決定對於日本MRJ支線客機項目的打擊無疑是當頭一棒。

支線客機尚且如此，投資更大的大型客機項目，如果沒有市場支撐將註定是賠錢的買賣。因此對於日本來說，如如其費時費力費錢的搞大飛機得罪人，還不如加大力度參與到波音和空客的項目中，藉助自身擁有的優勢技術分一杯羹。

高峰軍事觀察

但是對於大飛機的建造，世界上只有美國的波音和歐洲的空客兩家公司，其他的公司幾乎都是小打小鬧，或者是短途支線客機。150座以上的大型客機，需要龐大的科研能力和技術實力作為後盾。

可是很多朋友就要問，中國的C919大型客機不也是很多的子系統都是在國外採購的嗎？的確如此，我們的大型客機很多的相關係統也是來自於國外。這與波音和空客幾乎採用同樣的模式。就包括我們國家也同樣為波音和空客生產著各種的大型客機的零部件。全球產業分工佈局已經成為民用大型航空工業正常的趨勢。

我們中國C919很多子系統依然採購於國外，但是我們自己做的是外形的氣動設計，材料應用設計，大型機體結構設計，集成總裝，還有一些部分的子系統。看似我們做的工作並不多，但這些工作同樣是至關重要的，這決定了一個國家是否有能力設計出大飛機。

張召忠將軍為什麼說日本不能知道同樣級別的大飛機呢？首先就說外形設計日本就不具備研製大型客機的能力。最基本的外形風洞吹風設計，日本就沒有這樣的大型風洞設施。日本所設計的飛機，基本上都是依靠美國的大型風洞系統對其外形進行設計和改良。所以日本根本不具有獨立建造大型客機的風洞設施。

另一方面，大型客機的機體鍛造和製造技術，不是說隨隨便便就能掌握的。那是需要特殊的加工設備才能製造出來的。也就是說世界上大型客機機體結構構件兒都是由大型鍛壓機碾壓而成。而世界上擁有大型鍛壓機的國家只有美國，俄羅斯，法國和中國擁有！尤其是6萬噸到8萬噸的大型鍛壓機。那麼這樣的大型關鍵設備，日本根本就不具備怎麼才能鍛造大型客機的大型鍛件呢？

所以張召忠將軍說的日本不具備製造像C919大型客機的能力，應該是基於以上兩方面的原因。至於其他的什麼航電系統，發動機系統等等。這些是通過全球採購可以做到的，尤其是針對日本來說更是如此。但是大型鍛件和風洞設計，似乎美國也不願意幫助日本。

淡然longjiangjiaoyou

大飛機是綜合國力的體現，日本現在玩不轉

中國自行研發的幹線客機C919目前已經有兩架原型機投入試飛，預計數年內將完成試飛驗證工作，投入商業運營。C919是我國又一個標誌性的項目，標誌著我國已經躋身商用大飛機研製俱樂部，而商用大飛機的研製是目前工業體系最高端的水平。

網上有一種聲音，認為中國的C919國產化率不高，發動機、飛控等核心系統都是採用國際廠商的產品，中國只是造了個殼子而已，沒什麼技術含量。這種看法相當無知，且不說目前世界商用飛機巨頭波音、空殼在研製飛機時也是採用主承包方+系統供應商這樣的方式，就單說殼子-----飛機外形的確定也是一個技術含量很高的工作。所謂的“殼子”涵括了飛機的氣動外形和機身結構。飛機的尺寸，決定了它能攜帶多少燃油和乘客、貨物。飛機的外形——包括它在各種情況下（載重量、速度、高度）的變形特性和幅度，決定了它要花多大的阻力代價才能獲得所需的升力。殼子外形的細微差別，別人飛機相同航程比他省油，比他能運載更多的乘客和貨物；而運載相同乘客和貨物的時候，別人能跑的航線，他卻因為飛機航程不夠而跑不了。而正是在這些細節，決定了一款商用飛機的生死。選擇一個合適的殼子，沒有豐富的航空動力學知識儲備、大型風洞以及齊備的實驗設施是做不出來的。

商用大飛機的研發難度非常大，就因為它牽涉的方方面面太多。簡單的說，商用大飛機是工程性能指標、經濟性能指標和安全可靠性指標這三個維度綜合決定了一款商用大飛機的成敗。所謂的工程性指標就是說的起飛重量、航程、載重量、結構強度、使用壽命這些一款飛機的硬性指標。經濟型能指標就是指耗油率、載客量、貨物裝載量等指標，這個指標決定了飛機的市場需求。安全可靠性指標對於商業運營的重要性更是不言而喻，飛機的派籤率、安全性能等是一款商業飛機的底線指標。另外，商用大飛機的成功還必須要有一個巨大穩定的民航市場。所以，一款商業大飛機的成功遠不是造個殼子裝上翅膀再按上發動機送到天上去就大功告成。所以這個星球上能造飛機的國家不下20個，但是成功的商用大飛機制造商就是波音和空客兩家。俄羅斯也有雄厚的大飛機研發實力，無論是蘇聯時代還是俄羅斯時代，都製造出了工程性能指標的大飛機，例如伊爾-96.但是就是因為經濟性能指標和安全可靠性指標太差，以及民航市場不夠大，至今尚沒有一款可以成為成功的商用大飛機。

我國的運10。運10這款飛機是我國對商用大飛機的第一次探索，造出一架原型機後黯然下馬，讓國人唏噓不已。實際上這款飛機不可能取得商業上的成功，因為經濟性能和安全可靠性能太差。而且那時的中國民航市場空間也支撐不起這個型號。

C919型號目前具備了取得商業成功的一些列條件。一是我國目前的航空工業經過數十年的積累已經可以從技術上保證C919取得工程性能上的成功。二是採用國際上通行主承包商+系統供應商的模式保證了經濟性能和安全可靠性。三是中國目前規模龐大且仍在告訴發展的民航市場可以保證C919的市場需求。對於一個商用大飛機的成功來說，這三者缺一不可。

現在回過頭來說日本。日本作為一個製造業非常發達的工業國家，本身擁有非常不錯的航空工業基礎。三菱重工、石川島播磨重工等廠商廣發參與到了波音和空客一系列先進客機的研發和生產當中。在波音目前最先進的型號波音787客機項目中，日本方面佔據了30%的生產份額。波音787上大面積使用的碳纖維材料就是日本方面的產品。實際上日本動過獨立研發商業客機的心思，上個實際60年代，三菱重工牽頭研發了一款雙發渦槳小飛機YS-11，基本上與新舟60一個級別，但是由於沒有足夠的航空公司訂貨，生產了182架後黯然停產（其中還有幾十架日本自衛隊的訂單），墜毀了26架。

YS-11，就是這麼個小飛機，日本也沒搞利索。

進入新世紀，日本方面重新啟動了商業客機的研製。為了避開壁壘較高的幹線客機領域，日本方面選擇了進入門檻較低、難度較小的支線客機，這次仍有經驗最豐富的三菱重工牽頭研發，項目名稱為MRJ。日本想通過這個項目建立起商用噴氣式飛機的研製體系。MRJ與我國的ARJ21是同一個級別的飛機，項目啟動的時間也差不多。我國的ARJ21已經進入航空公司服役，而日本的MRJ在項目嚴重延期的情況下在2015年才進行首飛，並且試飛進展非常不順利，出現較多問題，例如航空電子系統配置不合理、機翼強度不足等問題，另外日本國內設施也不能很好支持MRJ客機試飛，為此MRJ不得不遠渡重洋到美國進行試飛，這樣結果就是MRJ交付時間一再推遲，根據相關報道，MRJ客機交付客戶時間已經5次推遲，從2015年推後到202O年，研製費用也一再提高，這些都對MRJ客機前景造成不利影響。

日本的MRJ支線客機，與我國的ARJ21相當。據消息，MRJ客機項目近期受到重挫，美國東方航空公司宣佈取消飛機訂單，從而成為第1家取消MRJ客機訂單美國航空公司，美國市場對於MRJ客機項目至關重要，此次美東航決定對於MRJ項目可謂打擊甚大。

從中國、日本研發大飛機正方兩方面的經驗教訓可以看出，商用大飛機的研製是非常複雜的大工程，需要舉全國之力、調動全世界的力量才能成功。日本有著不錯的工業基礎，但是離成為一個真正的商用大飛機玩家還遠著呢，這需要上萬億資金的投入和數十年如一日的積累，以及一個足夠大的穩定民航市場才可以支撐。

網上說日本現在也能造出C919基本大飛機的人和那些聲稱日本在3個月就可以造出氫彈的人一樣，要麼是沒接受完義務教育就上網的蠢貨，要麼就是恨自己沒有生在東瀛的壞逼。

從此蕭郎是路人甲

我試著從另一個角度回答。本人曾經在日企工作5年，去過幾次日本，認知中日本人確實大部分都工作認真，待人有禮貌，懂得謙讓，這是他們的優點，這些優點確實值得我們學習，但是最近被國內無限放大，什麼日本人的工匠精神之類的，個人覺得實在有吹噓之嫌！日本人工作認真也是在我們可以理解的範疇內，日本工廠的普通工人在全部工作時間內一聲不響，像機器一樣工作，可能確實會提高質量，但我覺得這不是人類的工作方式，抹殺人性！至於日本人的禮貌問題，更多的是套路，真的缺乏真情，而且他們在公司內部勾心鬥角真是沒有最狠只有更狠。

另一方面，我們中國人有時會被冠以不認真的名號，甚至上升到民族劣根性，簡直讓人啼笑皆非。其實，大部分還是教育問題，現在我覺得我們中國人認真程度不輸別人，起碼是第一梯隊，至於民族劣根性，再過幾年不要太驕傲就好！還有，我們中國人的工作氛圍要好太多，我們可以罵老闆，大不了換工作，但是日韓真的是不敢，階級感覺太強烈！

以上，我覺得我們在軟件方面不比日本差，但是今天的我們，硬件比日本更有優勢，市場更廣大，企業動力也大，所以，我們強於他們正常，他們強於我們的方面讓我們感到羞恥。至於大飛機制造，日本確實有技術實力，但不是哈日族說得那麼神秘，真的不比我們強。說到哈日，我接觸的臺灣人是真哈日，哈的意思是沒有獨立思考一味崇拜的意思。

雖然在日企的工作很開心，去過日本也覺得日本很乾淨，但是為什麼我沒有覺得日本比中國好？

漫道越

龍起

張召忠將軍說日本做不出象國產C919這樣的大飛機，我以為是正確的。這要從二方面講。

一方面從張將軍個人地位講。張將軍不是一個普通的軍事家，他正是一位科學技術，武器裝備，軍事科研等方面的專家，他有七，八項獲得國家部委和軍隊級科技進步二，三等獎的成果。1993年起享受國家政府特殊津貼，被中央電視臺和中央人民廣播電臺聘為特邀軍事評論員。曾任國防大學教授，科技教研室主任。可想在藏龍臥虎，人才匯萃的國防大學任科技教研室主任，對科技方面的發言，應該是不容置疑的。

張教授常在電視臺做節目，風格是比較隨意，好象打太極，但常常是不經意中透露出許多真知灼見。比如：激光怕霧霾，潛艇怕海帶。這也使的有些嘴快而大腦慢的人噴他，但你仔細考慮，確實如此。這也是深思熟慮的學者用最淺顯的語言在進行科普教育，也只有爐火純青的人，才會這樣講話。所以說，張教授這麼說肯定有他的道理。

第二方面，日本確實不具備做C919的實力。日本的工業是發達的，但我們可以看到的是汽車，家用電器，某些材料科學，環保技朮……大的方面幾乎沒什麼可以稱道的。日本在二戰時的軍機零式戰機是比較先進的，但也只是發動機好，航速快而己，美國撐握了這一密訣後，很快改進了自己的戰鬥機，也很快的掌握了制空權。整個二戰到現在，沒見到日本有什麼大飛機出現。這就說明日本在這方面是有欠缺的。

日本人做事嚴謹，把一個小的東西做到精緻，是他們的特點。但日本人沒長遠眼光，沒大戰略也是他們的特點，反映在經濟上，二戰後沒做過大飛機，也說明了這一點。當然，作為戰敗國，美國人揑著他的要害，也不會讓他輕舉妄動，特別是涉及到戰略方面的東西，如航天，航空，核武……是不會讓他們搞的。你想一個從未搞過的東西要搞，也是萬事開頭難。中國必競過去搞過運一10，這就很不一樣。尤其這些年，國力增長，建立了風洞，有了各種飛機建造的經驗，C919的出現就應該不難理解了。

目前世界上能造大飛機的就美，歐，俄，中四家，中國有後來，但勢頭很猛，居上也是時間問題，日本己失去了造大飛機的戰略機遇期，等著買中國的大飛機吧，畢競，家家都去造大飛機，那成本是很高的。

天太2

二戰結束後，美國禁止作為戰敗國的日本製造飛機。不過，日本航空工業從上世紀50年代開始逐漸恢復，起初是修理美軍戰機，繼而按照許可證製造美國設計的戰機以裝備日本自衛隊。1962年，日本自行研製了YS—11型螺旋槳式客機，大約10年後停產。三菱重工在二戰期間生產了著名的“零”式戰機，戰後繼續成為日本軍工巨頭，為自衛隊製造F—15和F—2型戰機以及其他武器裝備。MRJ的研發獲得美國波音公司協助以及日本政府和企業界支持。安倍晉三再次就任日本首相後，日本拋棄了數十年來奉行的武器出口政策，提振和強化日本軍工產業。雖然日本企業推出YS-11之後沒有繼續研製大中型客機，但是三菱重工和其他製造商與美國航空巨頭波音公司保持合作關係，成為後者主要零部件供應商。波音新款787客機的35%由日方企業製造，包括機翼。

現在不單單是日本即便是加拿大和巴西，乃至於現在的俄羅斯都不能克服的一個問題是：它們的經濟體量和本國市場，都完全不足以支撐起新一代幹線客機的大量生產採購(特別是前期的鉅額補貼)。因此至今為止，日本加拿大和巴西的產品，都只能停留在輕小型飛機和支線客機的層面上。

換句話說，現在除了中國，沒有任何一個國家有技術和經濟兩方面的能力，打破波音/空客兩家壟斷的能力。因此在中國研發客機的過程中，西方主流的設備和分系統廠商願意合作、並且真心希望國內飛機能搞出樣子並不奇怪——那才真正符合他們的利益。

志搏雲天

想要發展民用大客機有很多方面的要求，現在有能力提供大客機的主要是美國和歐洲，俄羅斯已經落後了。中國算是新進入者，加拿大龐巴迪已經賣給空客了。

發展大客機主要有技術和市場和經濟等幾方面的條件要求。技術問題主要是系統整合能力，這個要求非常高，不是電腦零件買來組裝這麼簡單，要求純國產貨都是外行話，大客機都是全球資源整合的結果。這麼大的系統工程，全球這麼多企業的產品的生產標準和質量控制本身就是個很大的難題。

技術角度看日本，加拿大都可以通過多企業聯合來解決技術問題，俄羅斯就更沒有問題了，以前就生產過多型大客機運輸機。經濟角度看日本有這個資金能力，加拿大龐巴迪已經研發出737級別的客機了。市場其實是最大的問題，你要賣給誰。賣個汽車看看美國怎麼對付豐田的就知道了，市場經濟也是國家企業間的較量博弈。現在大客機市場基本被波音空客壟斷了，後來者很難進入。新進入者只能先靠本國市場來發展，這麼大的產業都是必須有國家的意志來發展不然是不行的。歐洲美國都是有政府的強力支持才發現起來的。本國市場能支撐大客機發展的國家除了歐美就只有中國了。這就是中國發展大客機產業歐美像反對也沒辦法，考慮到現實和長遠利益只能合作的原因。日本看看地圖就知道能買幾架客機了。還是汽車和坐船吧！

路在峰

所謂大飛機是以飛行重量為標準對一些特定的固定翼飛機的統稱，屬於一種通俗叫法，而不是一個學術名詞。一般認為，大型軍用運輸機、大型旅客機屬於大飛機中的典型。大型軍用運輸機被賦予戰略使命，而大型客機一般指150座以上的幹線客機，它是目前世界民航業使用最廣泛的主力機型。兩者技術之間存在一定的關係，但無法相互取代。

一輛“寶馬”汽車的零部件只有區區1萬多件，一架運-7的零部件是55萬件，一架波音747的零部件是600萬件，大飛機的技術複雜性不言而喻。一架大飛機的設計、製造涉及到上百個專業學科，牽扯到上百家供應廠商，只有工業種類齊全的大國或者國家間協作才有能力發展大飛機。而目前日本工業“跛足”現象嚴重。此其一不能也！這從日本任何一種武器裝備價格都超貴可以看出，一，它要花大價錢買，二，它如果要自研，憑著日本的工業底子，有些確實能造出來，但訂貨就那麼多，所以價格昂貴。

研製及生產大飛機需要鉅額費用，絕大多數無官方背景的企業是邁不過這道費用門檻的。以波音707為例，該型飛機的設計及研製費用由美國政府出資，軍方監管，軍方代號KC-135。當波音707成熟之後，政府及軍方就退出了監管，改由效率更高的成熟商業公司來承擔批量建造。顯然軍方擁有相關專家、經驗和規章，更適合監管。而另一個反面例子便是美國久負盛名的洛克希德公司就在其“三星”寬體客機上栽了大跟頭，因資金問題最後不得不退出客機行業。因此，沒有國家牽頭，日本的企業不會願意冒如此大的資金技術風險。此其二不能也！

大中型客機研製生產的最後一個問題是市場及銷售。同樣以波音的707為例，考慮到民航可能存在的拒絕訂購問題，由軍方自己先訂購波音707/KC-135近千架。這樣，即使民航公司拒絕購買這種客機，軍方也得到了想要的裝備，研製方波音公司也至少可以收回成本。顯然目前日本國內的民用航空市場及自衛隊都沒有那麼大的和訂購空間，此其三不能也！

由此三者，日本幾無可能生產出中國C919這樣的大飛機！

當然，有人說了，日本不是正在造MRJ客機嗎？和咱們的ARJ，巴西的ERJ，俄羅斯SSJ還有加拿大龐巴迪系列一個等級，這算大飛機嗎？都不算，只能算支線客機，而且日本的MRJ還沒生產就遭遇美國東方航空公司退貨，本來日本是想靠美國市場帶動的，但美國人不買賬，中短途航空美國市場基本上都被波音737這棵常青樹佔著呢。

至於日本造了軍用運輸機C-2，P-1反潛機，想用軍用促成民機行業興起，這更是做夢，日本航空自衛隊能有多少架訂單？再說這些技術和民用飛機技術相差遙遠，沒有大量的需求，波音707的路還真是沒法複製的。

聯合防務

首先，我沒有去考證去這個觀點是不是張召忠說的，在什麼場合哪種情況下講的。

但單就這個觀點來說，無疑是片面的。

日本沒做出C919這樣的“大飛機”，並不能代表日本做不出。用現狀說話，中國“大飛機”計劃中的三駕馬車，其他兩樣（運20大型運輸機、AG600水陸兩棲飛機）在日本都有對應的型號。

中國“運20”運輸機

日本“C2”運輸機

中國AG600水陸兩棲飛機

日本US-2水上飛機

當然，這四種機型在噸位和性能上可能有差距，但是就同類型來說，完全可以放在一起來參考。

另外，日本自己研製的四發噴氣式反潛機P1完全超過中國同類型的飛機，可以說是世界上性能僅次於美國P8反潛機的機型。

要注意的是，美國P8反潛機就是在波音737客機的基礎上改造的，而反過來，日本在P1反潛機的基礎上研製噴氣式客機肯定是完全沒有問題的，何況P1已經用上了四發發動機。

而且大型客機的製造基本上已經變成一個全球化的產業鏈，“空客”和“波音”的很多組件都是中國製造的，而中國的C919也有很多部件（包括髮動機等）是進口的。所以大型客機是一項系統的整合過程，雖然也很不容易，但並不存在什麼核心技術秘密。

那麼，既然不存在技術原因，日本為什麼不做呢？

就是因為沒有市場，現代大型客機市場已經完全被歐美的“空客”和“波音”所壟斷，就算日本大力發展這個產業，除了國內有限的市場之外，可以想見在國外必定遭到“空客”和“波音”的圍剿，基本上得不償失。而中國憑藉國內的龐大市場就完全可以支撐起這個千億級別的產業。

但是在空客和波音看不上的支線客機市場，日本也看到了希望，所以他們立刻抓緊時間發展了他們的支線客機三菱MRJ。

所以總的來講，日本在技術上製造出C919這樣級別的客機是完全沒有問題的。但從全世界的航空工業和市場來看，日本做不出的說法也有一定道理。

關鍵字: 國力 飛機 日本