— 有，只不過它們已經幾乎不亮相了 —
我們在中汽聯通州基地車庫裡，找到了四輛三菱Starion賽車，其中有兩輛跳燈版是後驅車，兩輛明燈版是四輪驅動的“B組車”。但是嚴格來說，它並不是真正的“瘋狂B組”。
三菱Starion在1982年面世，原始的量產版就是後驅跳燈，充滿了上世紀八十年代風情的設計。經過拉力藝（Ralliart）的改裝，跳燈被改成了明燈，使得車頭縮短了15釐米，還減輕了一些體重。而更強力的減重，是靠大量使用碳纖維和玻璃纖維套件來完成的。至於四驅傳動軸則是從三菱成功的四驅越野車帕傑羅身上移植而來的。
只恨Starion這樣充滿匠心的好賽車生也晚，雖然做到了比奧迪Quattro還輕，前後配重也更加優化，但沒有Quattro揚名立萬、制霸賽場的好命。在它還沒有取得國際汽聯B組認證的時候，B組因安全問題戛然而止。
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中國賽車的原點
港京拉力賽
1985年，港京拉力賽誕生了。這是中國大陸最早的大型汽車賽事，縱貫大江南北七省，聯合二十餘部委通力合作，在中國賽車史上有不可磨滅的地位。
不誇張地說，中國賽車的基礎，是港京拉力賽打下的，港京拉力賽就是中國賽車的原點。
盧寧軍和柳實就是在這一年成為中國大陸首批賽車手的。在今天，我們通常定義賽車手為運動員，然而在當時，兩人的身份都並非職業運動員，而是警察。
實事求是地講，在一開始，這場比賽的組織仍然有不成熟的一面。比如，長達三千四百公里的總賽段中，由於種種原因，特殊賽段設置得相當少——首屆冠軍、芬蘭名將米科拉僅用四小時就完成了全程；比賽中的後勤嚴重不到位，隨行媒體甚至一度斷炊。
但瑕不掩瑜，港京拉力賽是國人的拉力第一課：對於站滿山頭的老百姓，第一次明白了什麼是國際性拉力賽事；對於主辦方，第一次學到了如何組織一場國際性拉力賽事；而對於盧寧軍和柳實，則是第一次嘗試了怎樣參加一場國際性拉力賽事。同時，港京拉力賽也向全世界展示了改革開放後中國的全新面貌，其歷史意義早已超出了賽車的影響範圍。
不僅如此，港京拉力賽上採用三菱Starion的還有香港車手仇偉冠、李念豪等，對於他們而言，“史泰龍”也是值得珍藏的賽場記憶。老賽車自己是會講故事的。
中汽聯車庫裡的兩輛明燈版Starion賽車，塗裝是不同的：一輛看起來車身整潔，是白底的拉力藝塗裝；一輛則稍顯陳舊，右側的引擎蓋和一盞頭燈還是破損的，但卻是正兒八經的黃底555塗裝，這可是港京拉力賽上經典中的經典。
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中國賽車的豐碑
三菱Starion的榮耀
這兩輛車中，拉力藝塗裝的屬於柳實車組，實際上本來也是同樣的黃底555塗裝，但不知何故換成了現在的塗裝，後視鏡上還殘留著555的字樣；而保持原貌的，則是盧寧軍在1986年拿到全場亞軍、N組冠軍的功勳賽車，車上仍然塗著盧寧軍在1986年使用的車號11號。
此外，一輛跳燈版的黃底555塗裝Starion賽車，可能是張勝培於1987年參賽時的座駕。在第二屆港京拉力賽中，僅僅落後於傳奇的奧迪Quattro，僅僅落後於傳奇的WRC總冠軍StigBlomqvist，這是盧寧軍的殊榮，是中國賽車的豐碑，也是三菱Starion的榮耀。
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命運多舛
賽車卻無法放下
看似命運殊途，其實兩人後來的生活軌跡都不曾遠離過賽車。柳實成為首個完成巴黎-莫斯科-北京賽的中國人，並連續四年奪得全國汽車場地錦標賽冠軍。
而今已是北京人民警察學院副院長、教授級別的柳實，在2016年東川泥石流越野賽上還帶著警察車隊來戰；不過，更讓他為人所知的還是一系列新手駕駛教學視頻，以及講解駕駛技巧，宣傳交通安全的電視節目。
至於赴日修煉歸來的盧寧軍，因為央視對達喀爾拉力賽全方位的報道為全國眾多車迷熟知，被譽為“一代車王”。
兩員老將都依然活躍賽壇，聲名遠播，但許多人可能不曾想過，他們最初的賽場榮譽的最佳見證，還帶著光榮的戰損，默默停在通州一個並不起眼的車庫裡。的確，作為賽場主角的的它們，已經退役了。賽場的科技在升級，規則也不停地在變，B組風雲已經寂然，或許有一天S2000也要成為一個歷史名詞。但作為一輛車，它們還沒有到退役的年齡，應該有更好的機會，將它們展示在公眾面前，最好能重新發動，在沙石路面上跑起來。
我相信，如果能讓兩位車手再次駕駛，將是對港京拉力賽的最好紀念方式——最近88歲的F1名宿斯特林·莫斯才剛剛宣佈退出公開活動。
60歲的盧寧軍和柳實，以及30歲的三菱Starion，真可以說是“正青春”呢。
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