“車在路上跑，人在車裡抖，午飯別吃飽，不然夠你受。”相信很多老司機都能秒懂這是三缸發動機的梗。
最近幾年，各大車廠都熱衷於去開發小排量的三缸增壓發動機，而且這些小排量的三缸發動機不僅僅應用在微型或緊湊型級別的車型上，一些原本20～30W的B級車型和一些以運動為賣點的車型也開始搭上三缸發動機，這種不沾邊的搭配居然在這年頭出現了？
1、
怎麼也抹不了的三缸黑歷史
三缸發動機向來在國人的心目中就是廉價的代名詞，如果要追溯的話，可以追到90年代的夏利，當時的夏利就搭載了一款由大車汽車（日系車企）研發的三缸發動機，代號TJ376，就這樣，這臺三缸發動機就一直伴隨著夏利歷代車型，直到2012年夏利宣佈停產，這臺發動機才正式成為歷史。
而夏利也因為這臺三缸發動機獲得一個不太好的名聲，渣滓中的戰役機...主要表現在馬力小、振動大、低轉速樂音宏大，而這三點也成了大家對三缸發起機的固有印象。
儘管這些年車企們對於三缸發動機進行了改良，三缸發動機在功率和扭矩等數據上都不會輸個四缸發動機。我們拿17款和18款的英朗來舉例。
17款的英朗1.5排量的自吸發動機，最大功率84Kw，最大扭矩是143牛米，而18款的英朗是1.0排量的渦輪增壓發動機，最大功率92Kw，最大扭矩是170牛米。單從數據上看，三缸的發動機都實現了雙殺。
可大家並沒有因為這而對三缸發動機有所改觀，而看到三缸的不用言語來描述都能自動腦補出抖動、動力太差的駕駛感受，所以18款的英朗銷量非常骨感。
作為一款售價區間在10.99萬元到15.09萬元的走量車型，別克英朗曾在2017年賣出了416990輛，相當於每個月能賣3.4萬臺。但改用了三缸發動機之後，18款英朗的銷量持續下跌。1月僅售出28016輛，同比跌幅達18.9%，曾經的銷量王者差點跌出前十。
同樣受到三缸魔咒影響的何止只有英朗，寶馬1系、3系三缸車型、思域三缸車型都沒啥存在感......充其量就是多給消費者一個選擇罷了。
而像寶馬1系這種豪華入門小鋼炮卻搭上了三缸發動機，最明顯的結果就是想它買的人都去買奧迪A3和奔馳A級了。
2、
為什麼車企還在熱衷於研發三缸發動機？
都是被他媽逼的。車企面對來自歐盟、美國、中國越來越嚴格的排放法規，假如沒有環保法規的挾持，車企壓根不會去碰這玩意。
為了環保達標，小排量渦輪增壓發動機和新能源都是必需要開展的技術方向。而對比之下，三缸發動機的技術門檻相對低一點，推廣普及也相對容易。
除了被動因素外，其實還有主動的因素存在。例如：“錢”！寶馬的那臺三缸發動機，這臺代號B38發動機實際上是從寶馬的N54六缸增壓發動機演化而來，通過技術手段將其改造成三缸。
兩者共享了60%的發動機零件以及40%的整體架構，而且，兩臺發動機將共線生產，提高了生產效率與降低了生產成本，直白地說就是省錢。
至於三缸發動機重量輕、體積小等優點也是客觀存在的，但都不是車企熱衷的原因。
3、
相反三缸發動機的缺點才是車企需要解決問題。
諸如抖動、動力連貫性、油門響應等問題都是可以通過技術手段來改善，對比早期傳統的自吸三缸發動機，目前的渦輪增壓的三缸技術確實在動力和油門響應上改善了很多。
但抖動和高轉的動力輸出上始終都不及同排量的四缸渦輪增壓發動機的了，畢竟三缸的物理特性就擺在這。
總結：
究竟三缸發動機的車還能不能買？
從目前的三缸發動機的技術成熟程度來看，三缸發動機在渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時等技術的加持下，能較好兼顧到動力與節能的需求，對於一般買菜車為主要用途的用戶而言，他們的需求完全是可以滿足的。
不過，對於那些追求舒適性的B級車、SUV或運動為賣點的車型，就不應該過早地將三缸發動機提拔上來，駕駛質感與動力輸出還有待提高，起碼花了錢要對得起這個價位應有的駕駛質感和乘坐品質。
一味地強推，市場未必能接受，哪怕信仰再多，也未必會盲目充值。
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