風光天限

建國初期，新中國的工業種類還很不齊全，並且整體工業基礎薄弱，所以導致了在短時間內我國根本就無力研製大型飛機。時任外交部長的陳毅元帥曾說:“外交部長出國無法乘坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”

當時間來到1970年，當時中國決定開始研製屬於自己的大型客機。這便是後來大名鼎鼎的運-10。在物質匱乏、資金缺乏的條件下，中國航空工業科研人員硬是憑藉智慧與艱苦奮鬥研究出運-10。它的研製成功也讓中國成為繼美、蘇、英、法之後第五個掌握了研製大飛機的國家。

在運-10研製過程中，其設計的規範、對適航標準的要求、機翼氣動性能結構等方面，都達到當時世界先進水平。並且在設計製造運-10的過程中，選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並首次在國內將計算機用於飛機設計。

最終試飛結果說明，其高速性能優於波音707，油耗和與波音707相當，並且安全、可靠、適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生特別重大的問題。

不過十分可惜的，運-10最終還是因為某些原因被迫下馬，連同一起配套研發的渦扇－8發動機也一併下馬。隨後先前所有的設計和實驗資料數據都被銷燬，生產線被拆除，並且研製隊伍也被打散，科研人員也流失嚴重，可謂錯失了大好的發展時光。因此當中國間隔幾乎30年之後想再度準備研製大飛機時，大飛機所涉及的技術已經更新換代好幾遍了，C-919幾乎等於是在一片空白上開始重新大飛機的研製工作。所以，運-10之前的研製工作無法為C919提供技術支持。運-10留給後來的人們只有無盡的思考！(NT)

聯合防務

既然運-10早就成功飛行，為什麼還花60億元重新研發C919呢？

首先要說明一點，上世紀70年代設計的運10和現在的C919除了長得有點像以外，幾乎沒有什麼可比之處。

運十是在一個很特殊開展的大飛機項目，最初設計時的任務指示主要是考慮作為首長專機，彰顯新中國的國力，要求能“跨洋過海”，航程滿足7000公里，這導致飛機結構及載油重量增加，商業載荷方面考慮較少。

其次，當時國內沒有設計先例可以借鑑，故在最開始時是以轟六的機體結構作為參照設計的。不過設計開始一年多以後，一架巴基斯坦的波音707飛機在新疆著陸時損壞。運十設計團隊得到了一次解剖波音707的機會，整個過程共歷時3個多月，前後去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究，對波音-707的主要數據有了一個基本的瞭解。

這次難得的經歷，讓設計人員瞭解到了707的詳細結構參數，但也因此導致有人認為運十是逆向設計了707，或者換句話說是山寨了707。其實，這兩種飛機之間的區別還是很大的，因為當時中國政府通過一些渠道弄到了英國三叉戟客機的一些資料，再結合蘇聯圖104客機的實際情況，綜合設計而成。

因此，運-10的翼型最終採用的是英國的三叉戟尖峰翼型，而發動機的安裝佈局則借鑑了美國波音707的翼吊式。

當時國內的政治氣候已經決定了，運十必須得大踏步前進。因此，運十在設計時，便決定要使用自己研製的發動機。在這種氛圍下，渦扇-8幾乎是和飛機機體設計同步上馬。熟悉工業製造的朋友的知道，這種方式將會為兩者之間的配合造成巨大的難題。

通過國內技術人員堅信的努力，運-10於1980年9月26日運-10首次試飛成功 。之後，在北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市進行了試航，並七次飛抵拉薩。

運十飛抵拉薩

但這就代表著這款飛機已經成熟了嗎？還遠遠沒有呢，甚至可能還沒有達到真正能夠進行客運飛行試驗的十分之一。尤其是渦扇-8發動機的研製進度遠遠滯後於機體的設計製造進度。而且，在試飛過程中暴露出了嚴重的漏油問題。這導致，第二架原型機便不得不掛裝其他航空發動機。除此之外，航電系統也是運十的一個短板，存在飛行安全隱患。

另外，生產一架飛機和配套四臺發動機與量產一款大飛機，完全是兩個概念的事情。以當時國內的技術能力和加工水平，量產這種大飛機依舊存在巨大的挑戰。所以，運十雖然研製成功，但距離真正的商業飛行還有漫長的道路要走。

運十的駕駛艙

而現在幾十年過去了，飛機在結構設計、機體材料、航電設備的幾乎所有方面都突破性的進展。因此，這款在上世紀70年代看來都不算先進的大飛機，是不可能面對現在飛機市場的競爭對手的。這完全是兩個時代的產物，幾乎所有方面都完全不可同日而語。

運十項目雖然下馬了，但它是我國第一次按照歐美適航條例FAR-25部標準研製的大型客機，突破了蘇聯飛機的設計規範。同時，在設計、製造的過程中鍛鍊一大批技術人員，這都是c919設計時的財富。

藏地讀行

跟運十留下來唯一的那架原型機一樣，運十的歷史細節也不容易為外人探知。運十項目1970年8月正式立項，這源自於一年前最高領導人對飛機制造業的直接關心。在當時我國薄弱的工業基礎條件下，我們以波音707客機為藍本，僅用十年時間，就把原型機送上了天。這是一項了不起的成就。從1980年8月首飛到1985年2月停飛，運十的生命很短暫，我們該怎麼評價這款在世界航空史上顯然並不算成功的機型呢？

運十是一個“孤品”。縱觀世界航空史，製造一架飛機並把它飛起來，並不是太難的事。民主德國在上世紀五十年代，就以當年納粹德國的航空設計師為班底，在蘇聯的幫助下設計生產了大型噴氣式客機Baade-152，生產了三架原型機，進行了幾次試飛，摔了一架飛機之後便再無下文。

相比於那時候的東德，上世紀70年代的中國工業能力和航空設計水平並沒有高到哪裡去。我們既不能自行完成整個大飛機項目所需的所有系統的研發和生產，也不能保證可以通過供應鏈管理來實現這些系統的招標和採購。比如加工飛機蒙皮（也就是外殼）的7075鋁合金，當時我們就不能生產，只能用性能差不少的LC4鋁合金代替。試飛前，國內的飛行器結構專家只給打了“結構壽命完成試飛大綱200小時的指標萬無一失”的保票。而當時的商用客機的設計壽命都在幾萬飛行小時的級別。至於飛機的心臟——發動機，當時更是沒有解決方案，自行研製的難度太大。這並不是關鍵問題，直到今天，能夠製造商用大飛機發動機的企業，全球仍然只有屈指可數的三家半。問題是當時連採購的渠道都沒有，只能用國內其他進口飛機的備件發動機來支持試飛。

今天的C919則不同，現在我國不但可以生產整個項目的近半數配件——不但鋁材全部不在話下，還能供應技術水平更高的非金屬複合材料大部件。作為大飛機的製造企業，最困難的其實是供應鏈管理。一架C919需要幾萬個零部件，大到發動機，小到鉚釘和塗料。這些零部件由幾十家主供應商提供，怎麼能保證這些供應商按找約定的技術標準、交付時間和生產成本交貨，如果不達標、延期、超值了怎麼辦。從C919的研發歷程看，雖然有些波折，但中國商飛算是過了這最難的一關。

談到運十與C919最大的區別，那就是運十並不是一款真正意義的商用飛機。商用飛機首先要遵守商業邏輯，那就是為客戶掙錢。運十從立項到研發，沒有做市場調研，設計指標服務的並不是航空公司，這導致運十自始至終沒有一架訂單。即便做了市場調研，如果沒有預測對未來市場的發展趨勢，同樣會遭遇慘敗。上世紀60年代，受航空技術飛速發展的刺激，當時人們普遍預測未來航空市場肯定會像戰場上空一樣是超音速飛機的天下。在運十立項的時候，兩倍音速的協和超音速客機已經首飛成功，協和是一個技術奇蹟，但是上天並沒有眷顧這種超越時代的飛機。石油危機出現，油價飆升，超音速飛行的高昂成本原本的幾百架訂單飛了，最後只有14架飛機進入商業運營。

對於當年中國民航沒有給運十下訂單這件事，坊間曾有很多傳說。一個國外的例子可以反駁那些流言，這就是俄產大飛機伊爾96。那是一款從尺寸到設計指標都與空客A340近似的寬體大客機，1992年進入俄航商業運營。後來俄羅斯對歐美的航空產品開放市場，航空公司馬上放棄了這些伊爾96，選擇了波音或者空客的同類型產品。直到今天，伊爾96依然只能作為俄羅斯政府專機存在，我們也只能偶爾在國際會議召開時在首都機場一睹這種大飛機的風采。因為專機不需要考慮太多經濟性能，不計成本的維修保障也可以讓那些在民航公司頗受詬病的機型出勤率良好。

C919從一開始就立足於做一款成功的商用飛機，它緊跟時代潮流，借鑑國際同行的成功經驗，並沒有標新立異，從氣動外形到材料和發動機的選擇，都面向未來三十年主流民用航空市場需求。在首飛前，C919已經收到了五百多架的啟動訂單，作為一個民用航空工業裡的新手，商飛的這個成績單相當亮眼。

瘦駝

C919中型客機，它從2008年就開始研製。

其全稱為COMAC C919，C是China的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

C919是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機。

運-10客機，是20世紀70年代的產物，也是中國首次自行研製的大型噴氣式客機。

從時間的維度上來說，時間越向後，就會有越先進的技術。

如果我們再從整個社會體系和工業生產系統的角度來看，就會發現更多。

畢竟像飛機這樣的工業產品，是需要一整個工業體系，才能夠完全獨立生產的。

首先，運-10是一個偉大的存在。在上個世紀70年代開始研發的時候，雖然國內的工業生產體系已經完備。但整個中國社會並沒有被接入到，世界經濟發展的洪流中。從很大程度上來說，運-10是一個孤獨的存在。

而在2008年的時候，中國已經成功舉辦了奧運會，是世界經濟體系中非常重要的一環。這時候，更多的資源可以遠遠不斷的流向我們。

而且我們可以有更多更先進的技術，投入到研發之中。隨著C919的問世，生產飛機的工業體系將越來越完善，相信我們可以有更多的大飛機出來。

更重要的是，隨著我國深度融入全球經濟秩序，我們可以用更加商業的方法來生產飛機。

這可能是比研製出C919Z這樣一款我國自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，更激動人心的目的。

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運十下馬是一件讓人非常遺憾的事情，至今很多人依然為該項目下馬感到遺憾，因為這款大飛機的下馬讓我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好機遇，讓我們在航空發動機，機身材料，設計等方面欠下了很多賬。

如果運十不下馬，那麼我們在大飛機整體設計製造，航空發動機研製等工業高端製造領域就將積聚大量技術，也能夠保障我們今天在大飛機，航空發動機等高端航空製造領域不再受制於人。大飛機涉及150多個工業門類，航空發動機更是被譽為工業皇冠上的明珠，這些都是需要大量技術積澱的。中國目前之所以追趕的這麼辛苦，主要是因為我們積累實在是太少了。

當時運十下馬也是無奈之舉，同期下馬的還有其它工業項目，只不過運十是大家最為關注的罷了。當時美國承諾幫助中國研製大飛機，出於節省經費需要，我們下馬了運十，後來美國並沒有兌現承諾，導致我們在該領域被拉了下來。這個屬於特殊時期的特殊事件。

有人說為何不在運十基礎上研製大飛機，而是研製全新的C919，實際上當時運十研發過程中積累的不少技術和經驗還是用上了。因為大飛機是一項快速發展的高端工業項目，不可能停滯在原來的水平上發展。運十的圖紙與技術已經比較落後，跟不上當今大飛機主流趨勢，直接改進意義不大。

工業製造技術快速發展，特別是高端複合材料的快速發展，讓當今大飛機制造與運十有了完全不同的含義。大型鍛模液壓機，高級風洞體系等等大飛機制造基礎裝備問世為如今大飛機研製提供了更為優異的外部條件。所以說，我們不再需要依據運十進行研製，只需借鑑當時的經驗就可以了。

裝備分析迴歸

運十雖然進行了試飛，看似成功，實則為一個完全不合格的產品。主要是當時中國的材料以及加工工藝不過關，整機試飛後，關鍵部位出現了嚴重的金屬疲勞，嚴重影響飛機的安全飛行。比較典型的就是，當時國際通行的製造工藝是大組件的整體加工鑄造，而當時中國的加工工藝嚴重不達標，為了生產大組件，我們採取的是分塊加工再進行組裝拼接的方法，使得整機結構重量、結構強度只能適應低使用頻率的試飛飛行，無法投入真正的商業飛行。及時勉強投入商業運營，按照當時的技術水平，想拿到歐美適航證肯定是沒有絲毫可能。那麼也就只是投入國內自己使用，無法降低研發成本。另外看到當時國內研發大型客機，美國意識到問題的嚴重性，立即使了一個陰招，主動聯繫中國，說麥道公司將和中國聯合研製生產MD90幹線客機，將在中國進行整機組裝生產，中國將獲得研發技術資料。送到嘴的肥肉，啟有不吃之理。高層大筆一揮，運十徹底終結！其實終結運十本身有其合理性，但是研發團隊就地解散，所有資料全部銷燬，生產設備全部拆除當做廢鐵進行賤賣，科研人員的心血付之一炬，沒有給後人留下啥有用的東西。更可悲的是，美國人看到我們自廢武功，利用各種藉口，沒有履行合同的任何條款，直到麥道被波音全資收購，MD90連張圖紙，連根鉚釘也沒見到。如果當時中國堅定滴自己走下去，也許我們的運20要早出現不少年，我們的C919研發會更順利！歷史的教訓令人深思！

閒時論道

沒有可比性，919的起點非常高，完全可以與波音737和空客a320最新的型號相媲美；就說一點，919的全機氣動分析，模擬，是在神威太湖之光上進行的，現在919的照片就在超級計算機中心裡掛著，其設計.製造完全是基於目前中國的科研工業水平。給919配套的，成飛，西飛，哈飛等同時也是波音，空客的零件供應商。運十哪有這個條件啊，回去想想89年，90年那時候吃的，穿的就可以了，在運十這件事上90後都沒有發言權，因為他們沒有經歷過那個時代。有人總拿兩彈一星和運十比較，原子彈，核潛艇都研發出來了運十為什麼不行？運十也可以啊，但別忘了一點，軍事裝備是不需要考慮經濟效益的，運十是用來賺錢的。運十不是國防工業的必需品，就是硬造出來十幾架給航空公司，航空公司也不會接收，這種4發大飛機飛國內航線得賠死。

56半

【運10這個項目的下馬確實很遺憾，這讓中國大飛機研發晚了20年，這個很關鍵的20年啊！如果不是耽誤的這20年，中國的大飛機現在應該很成熟了，好在現在中國大飛機重新起航了，胖妞已在空軍服役，而C919已經多次試飛，離投入民航使用應該也不遠了】

運十的誕生

中國自己一直都有大飛機的夢想，中國幾個領導人都希望自己擁有自己的大飛機。在轟6（仿製蘇聯圖16）試飛成功後，周恩來就說：“能不能在轟6的基礎上，設計一款我們自己的噴氣式客機”；陳毅元帥也說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同”，然後再1970年毛澤東訪問上海：“上海條件很好嘛！我看這裡可以搞我們自己的大飛機”，幾個領導人都迫切希望擁有我們自己的大飛機，運10在這種環境下應運而生。

運10研發及下馬簡要過程

運10立項實在1970年8月，當時我們沒有這方面的經驗，最先是想用轟6基礎上進行改，後來一架巴基斯坦的波音707客機在新疆降落時損壞，於是我們有了參考對象，那就是波音707客機。70年代中國的工業能力相當薄弱，但是我們就只用了10年時間，在1980年9月26日月運10秒實現首飛，其中千辛萬苦只有那一批研製的科學家們自己明白，特別是在後來運10 下馬，不但下馬相關研究人員解散從新分配，可以說運10是他們一生心血，非常不捨，哭得那是稀里嘩啦，現在想來也實在是可惜至極！

運10是一款相當成功的大飛機，出來後很多媒體都認為這是波音707版本的逆向工程，因為長得幾乎一模一樣，確實在外形上和很多結構設計參考了波音707，但是中國的研究人員和波音自己也都出來證實，這確實是一款全新的大飛機，並非逆向工程仿製產品。運10在試飛階段，因為當時國家運輸能力實在有限，曾經先後7次飛到拉薩，執行運輸任務，而且表現非常出色。

1985年2月運10停飛，結束了他短暫的生命。當時的情況是我們與美國，與西方世界的關係非常好，很多的新式裝備推銷給中國，美英法德等國家經常開著最先進的軍艦訪問中國，向中國推銷，看著我們也是眼花繚亂，都想買但是沒錢。看著流口水，這時候運10正加緊試飛這呢？而且不光運10，連根據運10的後續更多版本都在研發，比如以運10 為平臺的預警機、軍用運輸機、軍用救護機等等。

美國人來到中國，就給我們的領導人說：“你看你這個運10，研發出來就落後很多，何必呢？我們這裡有現成的大飛機，你賣起來比你自己研發便宜，而且可靠！沒有必要去研發新的嘛！”確實當時的運10還是存在很多的問題的，很多的飛機的材料我們造不出來，都是用一些次一級的材料代替的。當時政策就是改革開放，不光運10，還有很多的軍事研發項目都下馬了，為了節省經費。後來美國並沒有兌現承諾，客機你可以買但是不能用作其他用途，導致我們在這個領域發生了斷層。現在很多軍事專家非常惋惜，如果那時候運10繼續研發下去，即使下馬項目但這批研究人員留下來也好啊！

運10下馬我們應該反思什麼？

運10的下馬非常遺憾，至今還有很多人都表示遺憾。本來我們在大飛機領域已經起步，我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好時機，讓我們在這個領域斷層20多年，現在我們終於奮起直追，胖妞服役了，C919也起航了。

運10的下馬慘痛教訓我們不能忘記，這值得我們反思？運10的下馬，烏克蘭航母被當成廢品拆解，俄羅斯戰略轟炸機的拆解，還有很多很多？現在印度不是又要造一艘電磁彈射的航母嗎？美國人說他們會幫忙的，你信嗎？

下面是運10的老照片

狗刨電競

在1970年，國內相關單位就開始著手設計客機方案，到72年確定了生產思路，依託BO707機開始生產一款四個發動機飛機。終於於1976年成功生產了第一架試驗機。

第二，隨著當時國內下發一切為經濟讓路文件的背景下，包括運10工程在內的一批項目下馬或者停滯不前，，而這時已製造了兩架半樣機的運10機也難以繼續，樣機被迫封存。

第四，還是由於運10本身標準和技術水平的問題，因為運10的標準還仍然按照60-70年的國際標準。隨著科技的發展進步，如今早已經不適合我國的軍事需要。

所以我國只有自行研製大型飛機，研發人員靠著努力和不斷摸索，而研發體制和標準的被銷燬也使得我們只能投入精力和資金重新研發，這也是為什麼要重新研發C919的原因了。

小鵬軍事

運十下馬一點都不冤。

還原真相有助於做出理性判斷。當初運十雖然研製成功，但其性能只相當於波音707的水平，但同期在國際航空市場上波音707已經停產，737、747已經成為主流機型。當時運十即便投產也只能賣給中國民航，但當時民航領導明確表示新組建的民航要做世界一流的航空公司，所以只會購買最新型的飛機。不要覺得這是不愛國，正是因為有了這個有遠見的決定，才造就了今天的中國民航業，看看同時期的前蘇聯民航業，因為堅持使用國產圖—154，出了多少事故，死了人還毀了名聲。

因為民航局的這個變態，運十團隊明白即使勉強投產，民航頂多象徵性的買幾架，沒有銷路的產品造它幹嗎？所以最終運十的流產就成了自然而然的事，這並不是什麼沒眼光，而是符合客觀規律的理性決策。

而我們今天的C919已經擁有不輸於當今航空業最先進機型的水平，即便有差距也不會那麼明顯，這也就可以保證投產後有競爭力，銷路有保證，這才是如今投巨資研究C919的真正原因。愛國固然重要，但符合經濟規律的行為才可能有效推進下去。

關鍵字: 軍事 外交部長 飛機