风光天限

建国初期，新中国的工业种类还很不齐全，并且整体工业基础薄弱，所以导致了在短时间内我国根本就无力研制大型飞机。时任外交部长的陈毅元帅曾说:“外交部长出国无法乘坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

当时间来到1970年，当时中国决定开始研制属于自己的大型客机。这便是后来大名鼎鼎的运-10。在物质匮乏、资金缺乏的条件下，中国航空工业科研人员硬是凭借智慧与艰苦奋斗研究出运-10。它的研制成功也让中国成为继美、苏、英、法之后第五个掌握了研制大飞机的国家。

在运-10研制过程中，其设计的规范、对适航标准的要求、机翼气动性能结构等方面，都达到当时世界先进水平。并且在设计制造运-10的过程中，选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并首次在国内将计算机用于飞机设计。

最终试飞结果说明，其高速性能优于波音707，油耗和与波音707相当，并且安全、可靠、适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生特别重大的问题。

不过十分可惜的，运-10最终还是因为某些原因被迫下马，连同一起配套研发的涡扇－8发动机也一并下马。随后先前所有的设计和实验资料数据都被销毁，生产线被拆除，并且研制队伍也被打散，科研人员也流失严重，可谓错失了大好的发展时光。因此当中国间隔几乎30年之后想再度准备研制大飞机时，大飞机所涉及的技术已经更新换代好几遍了，C-919几乎等于是在一片空白上开始重新大飞机的研制工作。所以，运-10之前的研制工作无法为C919提供技术支持。运-10留给后来的人们只有无尽的思考！(NT)

联合防务

既然运-10早就成功飞行，为什么还花60亿元重新研发C919呢？

首先要说明一点，上世纪70年代设计的运10和现在的C919除了长得有点像以外，几乎没有什么可比之处。

运十是在一个很特殊开展的大飞机项目，最初设计时的任务指示主要是考虑作为首长专机，彰显新中国的国力，要求能“跨洋过海”，航程满足7000公里，这导致飞机结构及载油重量增加，商业载荷方面考虑较少。

其次，当时国内没有设计先例可以借鉴，故在最开始时是以轰六的机体结构作为参照设计的。不过设计开始一年多以后，一架巴基斯坦的波音707飞机在新疆着陆时损坏。运十设计团队得到了一次解剖波音707的机会，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位的约500人。通过对这架残骸的剖析和研究，对波音-707的主要数据有了一个基本的了解。

这次难得的经历，让设计人员了解到了707的详细结构参数，但也因此导致有人认为运十是逆向设计了707，或者换句话说是山寨了707。其实，这两种飞机之间的区别还是很大的，因为当时中国政府通过一些渠道弄到了英国三叉戟客机的一些资料，再结合苏联图104客机的实际情况，综合设计而成。

因此，运-10的翼型最终采用的是英国的三叉戟尖峰翼型，而发动机的安装布局则借鉴了美国波音707的翼吊式。

当时国内的政治气候已经决定了，运十必须得大踏步前进。因此，运十在设计时，便决定要使用自己研制的发动机。在这种氛围下，涡扇-8几乎是和飞机机体设计同步上马。熟悉工业制造的朋友的知道，这种方式将会为两者之间的配合造成巨大的难题。

通过国内技术人员坚信的努力，运-10于1980年9月26日运-10首次试飞成功 。之后，在北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市进行了试航，并七次飞抵拉萨。

运十飞抵拉萨

但这就代表着这款飞机已经成熟了吗？还远远没有呢，甚至可能还没有达到真正能够进行客运飞行试验的十分之一。尤其是涡扇-8发动机的研制进度远远滞后于机体的设计制造进度。而且，在试飞过程中暴露出了严重的漏油问题。这导致，第二架原型机便不得不挂装其他航空发动机。除此之外，航电系统也是运十的一个短板，存在飞行安全隐患。

另外，生产一架飞机和配套四台发动机与量产一款大飞机，完全是两个概念的事情。以当时国内的技术能力和加工水平，量产这种大飞机依旧存在巨大的挑战。所以，运十虽然研制成功，但距离真正的商业飞行还有漫长的道路要走。

运十的驾驶舱

而现在几十年过去了，飞机在结构设计、机体材料、航电设备的几乎所有方面都突破性的进展。因此，这款在上世纪70年代看来都不算先进的大飞机，是不可能面对现在飞机市场的竞争对手的。这完全是两个时代的产物，几乎所有方面都完全不可同日而语。

运十项目虽然下马了，但它是我国第一次按照欧美适航条例FAR-25部标准研制的大型客机，突破了苏联飞机的设计规范。同时，在设计、制造的过程中锻炼一大批技术人员，这都是c919设计时的财富。

藏地读行

跟运十留下来唯一的那架原型机一样，运十的历史细节也不容易为外人探知。运十项目1970年8月正式立项，这源自于一年前最高领导人对飞机制造业的直接关心。在当时我国薄弱的工业基础条件下，我们以波音707客机为蓝本，仅用十年时间，就把原型机送上了天。这是一项了不起的成就。从1980年8月首飞到1985年2月停飞，运十的生命很短暂，我们该怎么评价这款在世界航空史上显然并不算成功的机型呢？

运十是一个“孤品”。纵观世界航空史，制造一架飞机并把它飞起来，并不是太难的事。民主德国在上世纪五十年代，就以当年纳粹德国的航空设计师为班底，在苏联的帮助下设计生产了大型喷气式客机Baade-152，生产了三架原型机，进行了几次试飞，摔了一架飞机之后便再无下文。

相比于那时候的东德，上世纪70年代的中国工业能力和航空设计水平并没有高到哪里去。我们既不能自行完成整个大飞机项目所需的所有系统的研发和生产，也不能保证可以通过供应链管理来实现这些系统的招标和采购。比如加工飞机蒙皮（也就是外壳）的7075铝合金，当时我们就不能生产，只能用性能差不少的LC4铝合金代替。试飞前，国内的飞行器结构专家只给打了“结构寿命完成试飞大纲200小时的指标万无一失”的保票。而当时的商用客机的设计寿命都在几万飞行小时的级别。至于飞机的心脏——发动机，当时更是没有解决方案，自行研制的难度太大。这并不是关键问题，直到今天，能够制造商用大飞机发动机的企业，全球仍然只有屈指可数的三家半。问题是当时连采购的渠道都没有，只能用国内其他进口飞机的备件发动机来支持试飞。

今天的C919则不同，现在我国不但可以生产整个项目的近半数配件——不但铝材全部不在话下，还能供应技术水平更高的非金属复合材料大部件。作为大飞机的制造企业，最困难的其实是供应链管理。一架C919需要几万个零部件，大到发动机，小到铆钉和涂料。这些零部件由几十家主供应商提供，怎么能保证这些供应商按找约定的技术标准、交付时间和生产成本交货，如果不达标、延期、超值了怎么办。从C919的研发历程看，虽然有些波折，但中国商飞算是过了这最难的一关。

谈到运十与C919最大的区别，那就是运十并不是一款真正意义的商用飞机。商用飞机首先要遵守商业逻辑，那就是为客户挣钱。运十从立项到研发，没有做市场调研，设计指标服务的并不是航空公司，这导致运十自始至终没有一架订单。即便做了市场调研，如果没有预测对未来市场的发展趋势，同样会遭遇惨败。上世纪60年代，受航空技术飞速发展的刺激，当时人们普遍预测未来航空市场肯定会像战场上空一样是超音速飞机的天下。在运十立项的时候，两倍音速的协和超音速客机已经首飞成功，协和是一个技术奇迹，但是上天并没有眷顾这种超越时代的飞机。石油危机出现，油价飙升，超音速飞行的高昂成本原本的几百架订单飞了，最后只有14架飞机进入商业运营。

对于当年中国民航没有给运十下订单这件事，坊间曾有很多传说。一个国外的例子可以反驳那些流言，这就是俄产大飞机伊尔96。那是一款从尺寸到设计指标都与空客A340近似的宽体大客机，1992年进入俄航商业运营。后来俄罗斯对欧美的航空产品开放市场，航空公司马上放弃了这些伊尔96，选择了波音或者空客的同类型产品。直到今天，伊尔96依然只能作为俄罗斯政府专机存在，我们也只能偶尔在国际会议召开时在首都机场一睹这种大飞机的风采。因为专机不需要考虑太多经济性能，不计成本的维修保障也可以让那些在民航公司颇受诟病的机型出勤率良好。

C919从一开始就立足于做一款成功的商用飞机，它紧跟时代潮流，借鉴国际同行的成功经验，并没有标新立异，从气动外形到材料和发动机的选择，都面向未来三十年主流民用航空市场需求。在首飞前，C919已经收到了五百多架的启动订单，作为一个民用航空工业里的新手，商飞的这个成绩单相当亮眼。

瘦驼

C919中型客机，它从2008年就开始研制。

其全称为COMAC C919，C是China的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。

C919是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机。

运-10客机，是20世纪70年代的产物，也是中国首次自行研制的大型喷气式客机。

从时间的维度上来说，时间越向后，就会有越先进的技术。

如果我们再从整个社会体系和工业生产系统的角度来看，就会发现更多。

毕竟像飞机这样的工业产品，是需要一整个工业体系，才能够完全独立生产的。

首先，运-10是一个伟大的存在。在上个世纪70年代开始研发的时候，虽然国内的工业生产体系已经完备。但整个中国社会并没有被接入到，世界经济发展的洪流中。从很大程度上来说，运-10是一个孤独的存在。

而在2008年的时候，中国已经成功举办了奥运会，是世界经济体系中非常重要的一环。这时候，更多的资源可以远远不断的流向我们。

而且我们可以有更多更先进的技术，投入到研发之中。随着C919的问世，生产飞机的工业体系将越来越完善，相信我们可以有更多的大飞机出来。

更重要的是，随着我国深度融入全球经济秩序，我们可以用更加商业的方法来生产飞机。

这可能是比研制出C919Z这样一款我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，更激动人心的目的。

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运十下马是一件让人非常遗憾的事情，至今很多人依然为该项目下马感到遗憾，因为这款大飞机的下马让我们错失了大飞机追赶世界一流的大好机遇，让我们在航空发动机，机身材料，设计等方面欠下了很多账。

如果运十不下马，那么我们在大飞机整体设计制造，航空发动机研制等工业高端制造领域就将积聚大量技术，也能够保障我们今天在大飞机，航空发动机等高端航空制造领域不再受制于人。大飞机涉及150多个工业门类，航空发动机更是被誉为工业皇冠上的明珠，这些都是需要大量技术积淀的。中国目前之所以追赶的这么辛苦，主要是因为我们积累实在是太少了。

当时运十下马也是无奈之举，同期下马的还有其它工业项目，只不过运十是大家最为关注的罢了。当时美国承诺帮助中国研制大飞机，出于节省经费需要，我们下马了运十，后来美国并没有兑现承诺，导致我们在该领域被拉了下来。这个属于特殊时期的特殊事件。

有人说为何不在运十基础上研制大飞机，而是研制全新的C919，实际上当时运十研发过程中积累的不少技术和经验还是用上了。因为大飞机是一项快速发展的高端工业项目，不可能停滞在原来的水平上发展。运十的图纸与技术已经比较落后，跟不上当今大飞机主流趋势，直接改进意义不大。

工业制造技术快速发展，特别是高端复合材料的快速发展，让当今大飞机制造与运十有了完全不同的含义。大型锻模液压机，高级风洞体系等等大飞机制造基础装备问世为如今大飞机研制提供了更为优异的外部条件。所以说，我们不再需要依据运十进行研制，只需借鉴当时的经验就可以了。

装备分析回归

运十虽然进行了试飞，看似成功，实则为一个完全不合格的产品。主要是当时中国的材料以及加工工艺不过关，整机试飞后，关键部位出现了严重的金属疲劳，严重影响飞机的安全飞行。比较典型的就是，当时国际通行的制造工艺是大组件的整体加工铸造，而当时中国的加工工艺严重不达标，为了生产大组件，我们采取的是分块加工再进行组装拼接的方法，使得整机结构重量、结构强度只能适应低使用频率的试飞飞行，无法投入真正的商业飞行。及时勉强投入商业运营，按照当时的技术水平，想拿到欧美适航证肯定是没有丝毫可能。那么也就只是投入国内自己使用，无法降低研发成本。另外看到当时国内研发大型客机，美国意识到问题的严重性，立即使了一个阴招，主动联系中国，说麦道公司将和中国联合研制生产MD90干线客机，将在中国进行整机组装生产，中国将获得研发技术资料。送到嘴的肥肉，启有不吃之理。高层大笔一挥，运十彻底终结！其实终结运十本身有其合理性，但是研发团队就地解散，所有资料全部销毁，生产设备全部拆除当做废铁进行贱卖，科研人员的心血付之一炬，没有给后人留下啥有用的东西。更可悲的是，美国人看到我们自废武功，利用各种借口，没有履行合同的任何条款，直到麦道被波音全资收购，MD90连张图纸，连根铆钉也没见到。如果当时中国坚定滴自己走下去，也许我们的运20要早出现不少年，我们的C919研发会更顺利！历史的教训令人深思！

闲时论道

没有可比性，919的起点非常高，完全可以与波音737和空客a320最新的型号相媲美；就说一点，919的全机气动分析，模拟，是在神威太湖之光上进行的，现在919的照片就在超级计算机中心里挂着，其设计.制造完全是基于目前中国的科研工业水平。给919配套的，成飞，西飞，哈飞等同时也是波音，空客的零件供应商。运十哪有这个条件啊，回去想想89年，90年那时候吃的，穿的就可以了，在运十这件事上90后都没有发言权，因为他们没有经历过那个时代。有人总拿两弹一星和运十比较，原子弹，核潜艇都研发出来了运十为什么不行？运十也可以啊，但别忘了一点，军事装备是不需要考虑经济效益的，运十是用来赚钱的。运十不是国防工业的必需品，就是硬造出来十几架给航空公司，航空公司也不会接收，这种4发大飞机飞国内航线得赔死。

56半

【运10这个项目的下马确实很遗憾，这让中国大飞机研发晚了20年，这个很关键的20年啊！如果不是耽误的这20年，中国的大飞机现在应该很成熟了，好在现在中国大飞机重新起航了，胖妞已在空军服役，而C919已经多次试飞，离投入民航使用应该也不远了】

运十的诞生

中国自己一直都有大飞机的梦想，中国几个领导人都希望自己拥有自己的大飞机。在轰6（仿制苏联图16）试飞成功后，周恩来就说：“能不能在轰6的基础上，设计一款我们自己的喷气式客机”；陈毅元帅也说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别人不同”，然后再1970年毛泽东访问上海：“上海条件很好嘛！我看这里可以搞我们自己的大飞机”，几个领导人都迫切希望拥有我们自己的大飞机，运10在这种环境下应运而生。

运10研发及下马简要过程

运10立项实在1970年8月，当时我们没有这方面的经验，最先是想用轰6基础上进行改，后来一架巴基斯坦的波音707客机在新疆降落时损坏，于是我们有了参考对象，那就是波音707客机。70年代中国的工业能力相当薄弱，但是我们就只用了10年时间，在1980年9月26日月运10秒实现首飞，其中千辛万苦只有那一批研制的科学家们自己明白，特别是在后来运10 下马，不但下马相关研究人员解散从新分配，可以说运10是他们一生心血，非常不舍，哭得那是稀里哗啦，现在想来也实在是可惜至极！

运10是一款相当成功的大飞机，出来后很多媒体都认为这是波音707版本的逆向工程，因为长得几乎一模一样，确实在外形上和很多结构设计参考了波音707，但是中国的研究人员和波音自己也都出来证实，这确实是一款全新的大飞机，并非逆向工程仿制产品。运10在试飞阶段，因为当时国家运输能力实在有限，曾经先后7次飞到拉萨，执行运输任务，而且表现非常出色。

1985年2月运10停飞，结束了他短暂的生命。当时的情况是我们与美国，与西方世界的关系非常好，很多的新式装备推销给中国，美英法德等国家经常开着最先进的军舰访问中国，向中国推销，看着我们也是眼花缭乱，都想买但是没钱。看着流口水，这时候运10正加紧试飞这呢？而且不光运10，连根据运10的后续更多版本都在研发，比如以运10 为平台的预警机、军用运输机、军用救护机等等。

美国人来到中国，就给我们的领导人说：“你看你这个运10，研发出来就落后很多，何必呢？我们这里有现成的大飞机，你卖起来比你自己研发便宜，而且可靠！没有必要去研发新的嘛！”确实当时的运10还是存在很多的问题的，很多的飞机的材料我们造不出来，都是用一些次一级的材料代替的。当时政策就是改革开放，不光运10，还有很多的军事研发项目都下马了，为了节省经费。后来美国并没有兑现承诺，客机你可以买但是不能用作其他用途，导致我们在这个领域发生了断层。现在很多军事专家非常惋惜，如果那时候运10继续研发下去，即使下马项目但这批研究人员留下来也好啊！

运10下马我们应该反思什么？

运10的下马非常遗憾，至今还有很多人都表示遗憾。本来我们在大飞机领域已经起步，我们错失了大飞机追赶世界一流的大好时机，让我们在这个领域断层20多年，现在我们终于奋起直追，胖妞服役了，C919也起航了。

运10的下马惨痛教训我们不能忘记，这值得我们反思？运10的下马，乌克兰航母被当成废品拆解，俄罗斯战略轰炸机的拆解，还有很多很多？现在印度不是又要造一艘电磁弹射的航母吗？美国人说他们会帮忙的，你信吗？

下面是运10的老照片

狗刨电竞

在1970年，国内相关单位就开始着手设计客机方案，到72年确定了生产思路，依托BO707机开始生产一款四个发动机飞机。终于于1976年成功生产了第一架试验机。

第二，随着当时国内下发一切为经济让路文件的背景下，包括运10工程在内的一批项目下马或者停滞不前，，而这时已制造了两架半样机的运10机也难以继续，样机被迫封存。

第四，还是由于运10本身标准和技术水平的问题，因为运10的标准还仍然按照60-70年的国际标准。随着科技的发展进步，如今早已经不适合我国的军事需要。

所以我国只有自行研制大型飞机，研发人员靠着努力和不断摸索，而研发体制和标准的被销毁也使得我们只能投入精力和资金重新研发，这也是为什么要重新研发C919的原因了。

小鹏军事

运十下马一点都不冤。

还原真相有助于做出理性判断。当初运十虽然研制成功，但其性能只相当于波音707的水平，但同期在国际航空市场上波音707已经停产，737、747已经成为主流机型。当时运十即便投产也只能卖给中国民航，但当时民航领导明确表示新组建的民航要做世界一流的航空公司，所以只会购买最新型的飞机。不要觉得这是不爱国，正是因为有了这个有远见的决定，才造就了今天的中国民航业，看看同时期的前苏联民航业，因为坚持使用国产图—154，出了多少事故，死了人还毁了名声。

因为民航局的这个变态，运十团队明白即使勉强投产，民航顶多象征性的买几架，没有销路的产品造它干吗？所以最终运十的流产就成了自然而然的事，这并不是什么没眼光，而是符合客观规律的理性决策。

而我们今天的C919已经拥有不輸于当今航空业最先进机型的水平，即便有差距也不会那么明显，这也就可以保证投产后有竞争力，销路有保证，这才是如今投巨资研究C919的真正原因。爱国固然重要，但符合经济规律的行为才可能有效推进下去。

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