陳旭俊
現在，車是越來越普及了，人們對於車的興趣也是越來越大了，也越來越希望對於汽車有更多的瞭解，特別是那些準備買車的網友們。就拿題主的這個問題來說吧，扭力梁懸掛和獨立懸掛是兩種比較常見的懸掛形式，在很多人的眼裡，它們被看做是區分車的檔次高低的一個重要標準，那麼，事實真的是這樣的嗎？
那我們就先來了解下這兩種懸掛形式吧。
所謂扭力梁懸掛就是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，而獨立懸掛系統指的是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。
在不少人的眼裡，獨立懸架都要比非獨立式懸架高級些，扭力梁式懸架雖然看起來是非獨立懸架，但嚴格的來說，它應該算是“半獨立懸架”。
這兩種懸掛形式從本質上來說，並沒有什麼高低的檔次之分。車輛的舒適性與操控性還與底盤的調校、用料、做工等因素有著密切的關係，它是整車零部件協同運作的結果。很多用著扭力梁懸掛的車子也能帶來良好的舒適性與操控性。只是因為現實中的一些負面事件，扭力梁懸掛的評價被拉低了，給很多人留下了不好的印象，在購買的時候，自然也就不想涉足了。而獨立懸掛則相對在人們的心中更高大上一些，在不少人看來更高級的車才會用上獨立懸掛。
雖然說這樣的看法不是完全地正確，但是想要糾正過來，並不是一件簡單的事情。關於這個，法系車就是一個很好的例子。雖然其扭力梁懸掛所帶來的舒適性與操控性並不遜於獨立懸掛的車子，可是消費者就是不買你的賬，當然，這裡面還有其它的因素，這裡就不多展開了。
總的來說，這兩種懸掛形式各有所長，不能簡單地以名字上來論高低，最好能多試駕試乘幾次，這樣才會有最真切的體驗。
汽車很聽話
這是一個很容易引起口水爭議的話題。首先擺下結論：當然不科學，扭力梁懸掛廉價和獨立懸掛高級只是一些半懂不懂的鍵盤車神所YY出來的一家之言。其愚昧之處在於以簡單而膚淺的表象去否定一大幫工程師的努力。就好像發動機A功率扭矩參數比發動機B要大，就妄下結論搭載發動機A的車子要比搭載發動機B的車子要好。
然而實際上，以第7代高爾夫為例，假如蒙上雙眼，我相信98%的人都分辨不出究竟哪臺是低配版本的扭力梁或者是高配版本的多連桿。當然了，扭力梁先天結構上確實有不如多連桿的地方，這點不需要刻意美化扭力梁。但裝上多連桿未必等於高級，東南菱悅V3就是一臺後多連桿的車子，請問誰敢一口咬定它會比扭力梁的高爾夫7要高級？
所以，最終我們還是得拋開表象來看實際表現。首先真正的SUV底盤究竟如何定義，至今仍未有任何有意義的定論，只不過是日產營銷的術語而已。普拉多說非承載式車身才是真正的SUV底盤，路虎發現5說承載式車身也是真正的SUV底盤，你信誰？
繽智之所以採用扭力梁，一來是為了成本，而來是為了空間。這些元素都會比後懸掛的結構要來得更重要。這是本田綜合各方考慮而做出的決定，當然了，繽智的行駛品質確實不如逍客好，但這並不是懸掛結構所造成的。同樣採用扭力梁的謳歌CDX，行駛品質就相當不錯。
你說買繽智的人是不是就是不理智了？我反而覺得那些人才清楚自己的需求，起碼在空間方面我會投一票給繽智，而且1.8L開起來的爽快程度也不輸於2.0L的逍客。關鍵是，逍客定價會比繽智更高些，而且中低配車型的配置比較寒酸。但開起來的車廂隔音以及底盤濾震都會比繽智出色。所以，無論買繽智或是買逍客的人，都很理智。但那些單純憑後懸掛結構去買車的人，毫無疑問是不理智之極。
以上
有聊Auto
如果單論成本，一般扭力梁成本是要比獨立懸掛低一些。
至於能否通過此評論檔次高低，先不論科學與否，確實很多車型會在低配版本使用扭力梁，高配版本使用獨立懸掛。反過來，低配版使用獨立懸掛高配版使用扭力梁的，幾乎沒有。且不論哪種更優秀，事實就是如此。
所以即便我們不懂這兩個懸掛的區別，我們還是能很簡單的通過這分辨出同一車型中哪個版本更高。
為什麼會出現這種現象，我想主要原因還是高版本車型往往更偏重舒適和操控性，而獨立懸掛在這方面的優點突出：
1. 質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；
2. 兩側車輪可以單獨運動互不相干，能減小車身的傾斜和震動；
3. 可以降低發動機位置，降低整車重心，從而提高汽車的行駛穩定性；
而且這一規律在中國尤甚。比如大眾為了迎合中國市場，在7.5代2018款高爾夫上，偷偷換回了獨立懸掛（1.4T、2.0T版本使用四連桿、1.6L使用扭力梁）；法國人終於拗不過國內市場，全新DS7放棄扭力梁懸掛，採用了一套多連桿式獨立後懸架。
但如果針對不同車型，能否通過扭力梁和獨立懸掛判斷哪款車型的檔次更高，那就沒譜了。比如雖然扭力梁在操控感上不及多連桿，但在車輪定位上更具優點。當左右輪跳動時，靠橫樑牽扯在一起，使外傾角和前束角不會被改變，輪胎磨耗變小。
而且呢，舒適性這東西還是看調校，而且一些車型還會對傳統扭力梁結構進行進一步的改進，很多法系車的後扭力梁結構就非常出色。
可以說，雖然獨立懸架的物理結構先天比非獨立懸架擁有更好的舒適性和操控性。但這並不能直接對等。比如像日產軒逸、豐田卡羅拉 、雪鐵龍C4L、標緻408這些，舒適性也是相當不錯的。就事論事來說，當年把多連桿改成了扭力梁的高爾夫7也仍然是一款操控性很好的車型。
東拉西車
為了回答這個問題，我們先來看看什麼是獨立懸架和扭力梁懸架。
扭力梁懸架（Compound Crank Axle）
扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連接左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：
1. 扭轉梁：橫向的扭轉梁和兩側車輪同軸；
2. 耦合型：橫向的扭轉梁在兩側車輪軸線的前面，通過兩根和扭轉梁焊接的縱臂和車輪連接，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；
3. 標準型 ：和耦合性的區別是，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。
下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。
目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。
法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。
獨立懸架（Independent Suspension）
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內新款的已換成扭力梁）、昂克賽拉、明銳（國內新款的已換成扭力梁）等。
常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式是目前A級車和一部分B級車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。
下圖為奔馳M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩性能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。
總結
下面我們對不同類型的懸架進行總結並打分，為大家買車提供一個參考。
可以看出，扭力梁懸架相比於獨立懸架具備很大的經濟優勢。
需要指出的是，汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。
普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。
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汽車圈兒的清流
汽車人參考
首先明確一點，高低檔次如何定義？
我的答案是產品品質，而非產品價值。雖然高價值更易創造高品質，但不帶表低價值不能創造好品質。一輛內飾車殼都用黃金鑽石打造的QQ和一輛寶馬7，產品價值差不多，但誰的檔次高，大家心裡都有數。
回到題目，多連桿獨立懸架的成本價值要比扭力梁懸架要高，所以很多人會將配備獨立懸架的車型認為檔次高一級。這並不科學，剛才說了產品品質才是決定檔次高低的因素。懸掛的品質如何判斷？操控性及舒適性！優秀的團隊可以把扭力梁調教的像獨立懸掛一樣舒適及穩定，差勁的團隊你就算給他10連桿獨立懸掛也調不出操控感和舒適性。所以技術路線沒有對錯也沒有檔次高低，只有堅持鑽研提升產品品質。
楓橋聊車
李老貓說車為你非專業解答各種選車、用車問題
扭力梁懸掛和獨立懸掛能否用來區分車的檔次高低。
先來了解一下兩種懸掛的區別，所有的汽車前懸掛都是獨立懸掛，區別主要在於懸有獨立和非獨立之分。扭力梁後懸掛車型兩個後輪通過一根剛性梁連接，舉個直白的例子，就像人拉推車一樣，人的兩根腿就像獨立懸掛，可單獨上下運動即使有一根腿踩到坑裡，另一個根腿也能起到很好的支撐力能極大保持平穩。而推車的兩個輪子中間是硬軸，一個輪上下運動，力矩勢必會傳遞到另一個輪上，引起另一個輪也上下震顫。這就是扭力梁懸掛的先天不足，另外很多人把扭力梁懸掛稱作板車懸掛也是這個原因。
通常高端車型後懸都是獨立懸掛這是不爭的事實，因為它的可調性更大，參數標定也更加細膩，對保持舒適性而言優勢明顯。那反過來說獨立懸掛的車型就高端嗎，這倒真不一定。
目前有很多緊湊級車也在使用獨立懸掛，比如，別克英朗，大眾速騰，海馬福美來，奔騰b50,哈弗h6等，難道用了獨立懸掛的哈弗h6就比扭矩梁的標緻4008,奧德賽，艾力紳高檔舒適嗎，顯然不是。別克英朗的底盤舒適性和法系的標緻308，雪鐵龍c4相比還要差不少。
不管什麼樣的底盤結構還是要看後期的調教，現在調教出色的扭力梁懸掛和所謂的獨立懸掛在差距上已越來越小，甚至比有些低檔的獨懸舒適的多。
非獨立懸掛在抗扭性和耐用性上要更加出色，同時支撐力更強，更有利於操控性的提升，有不少性能賽車也都採用扭力梁懸掛。相比於獨立懸掛，扭力梁佔用的底盤空間更小，有利於車內空間的延展，很多緊湊級車使用扭力梁也是基於這一點，另外還能降低成本。
獨立懸掛的先天優勢確實不容抹殺，中大型車也多采用獨立懸掛，但單純通過懸掛結構就來判定一輛車高檔與否顯然過於片面。
李老貓說車
與車檔次高低最相關的就是價格了！
一些國產“高配低價”車喜歡用獨立懸掛作為噱頭以吸引消費者，但通常它們的表現並不怎麼樣！
我們都知道，汽車的懸掛系統是最需要“軟實力”的，遠遠不是多用幾根鐵梁就能夠達到高級別的！
用是否“獨立懸掛”來區分車的檔次高低，更是不科學的一件事！
評價一輛車懸掛的好壞並不是一件容易的事情，但總的來說，跟汽車的整體造價還是最相關的，通常中級車都用的獨立懸掛，緊湊級少數用獨立的，大多是非獨立。但就同級別的車來說，獨立與非獨立在日常使用的時候區別並不大！也許也僅限於某些特殊情況比如減速帶，才能讓你感覺出之間的細微差別！
一些人所說的某某系的車懸掛如何好，10來萬的車甚至不輸寶馬奔馳等等，其實這類說法你也就是一聽，不必當真的！
你需要更多的高能瓦斯
用扭力梁懸掛和獨立懸掛來區分車輛的檔次高低，還是有一定的道理的。不然為何市面上的高配車，豪華車全都是使用獨立懸掛呢？
但是不管扭力梁懸掛還是獨立懸掛，對於我們日常使用的家用車來說，並沒有太大的意義，在柏油路面上幾乎感覺不出差距。
我們知道，獨立懸掛相比扭力梁懸掛，在成本上高出不少，舒適性更好，過顛簸路段濾震效果更好，所以主打越野的SUV和追求舒適度的高端車都是清一色的獨立懸掛。 
低端車，或者是低配車，為了控制成本，當然會選擇價錢更低的扭力梁懸掛，基本上十萬以下的車都是扭力梁後懸掛。
所以區分一輛車檔次如何，廠商是否良心，通過對比後懸掛，確實是比較準確的鑑別方式。
汽修百曉通
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
懸掛的核心功能支撐，減震，導向。
扭力梁屬於非獨立懸掛; 在車輛開發時，減震和導向倆個方向要達到到滿意的效果獨立懸掛優於非獨立懸掛！獨立懸掛系統對空間要求，部件製造質量(尤其彈性件)要求高，成本略高於扭力梁懸掛。
國內部分車輛受制於調教水平和零件製造能力，獨立懸掛的減震功能有時會劣於扭力梁懸掛。
在車輛開發懸掛方案選擇時，扭力梁主要用於緊湊型，小型車，以及大型低速車(乘用車設計上的高低速界限是145公里/小時—160公里/小時如硬派SUV，和法規意義的50公里/小時—60公里/小時低速機動車定義不一致)。
單純用懸掛結構區分高低檔過於籠統。
高檔級的硬派SUV，皮卡用扭力梁懸掛很正常。
凱騰聚知
不算很科學，但也是有一定的區分效果。
扭力梁就是一根直的，只是比完全直的多一點緩震避震的效果。
而多連桿獨立懸掛是兩個輪胎的避震懸掛完全分離，當左邊的輪胎收到震動是，右邊的輪胎可以不受影響。
不過現在很多十幾萬的小車，也會配備多連桿獨立懸掛，所以也不能一棒子打死說他就是區分汽車檔次的一個衡量標準。
