陈旭俊
现在，车是越来越普及了，人们对于车的兴趣也是越来越大了，也越来越希望对于汽车有更多的了解，特别是那些准备买车的网友们。就拿题主的这个问题来说吧，扭力梁悬挂和独立悬挂是两种比较常见的悬挂形式，在很多人的眼里，它们被看做是区分车的档次高低的一个重要标准，那么，事实真的是这样的吗？
那我们就先来了解下这两种悬挂形式吧。
所谓扭力梁悬挂就是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，而独立悬挂系统指的是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
在不少人的眼里，独立悬架都要比非独立式悬架高级些，扭力梁式悬架虽然看起来是非独立悬架，但严格的来说，它应该算是“半独立悬架”。
这两种悬挂形式从本质上来说，并没有什么高低的档次之分。车辆的舒适性与操控性还与底盘的调校、用料、做工等因素有着密切的关系，它是整车零部件协同运作的结果。很多用着扭力梁悬挂的车子也能带来良好的舒适性与操控性。只是因为现实中的一些负面事件，扭力梁悬挂的评价被拉低了，给很多人留下了不好的印象，在购买的时候，自然也就不想涉足了。而独立悬挂则相对在人们的心中更高大上一些，在不少人看来更高级的车才会用上独立悬挂。
虽然说这样的看法不是完全地正确，但是想要纠正过来，并不是一件简单的事情。关于这个，法系车就是一个很好的例子。虽然其扭力梁悬挂所带来的舒适性与操控性并不逊于独立悬挂的车子，可是消费者就是不买你的账，当然，这里面还有其它的因素，这里就不多展开了。
总的来说，这两种悬挂形式各有所长，不能简单地以名字上来论高低，最好能多试驾试乘几次，这样才会有最真切的体验。
汽车很听话
这是一个很容易引起口水争议的话题。首先摆下结论：当然不科学，扭力梁悬挂廉价和独立悬挂高级只是一些半懂不懂的键盘车神所YY出来的一家之言。其愚昧之处在于以简单而肤浅的表象去否定一大帮工程师的努力。就好像发动机A功率扭矩参数比发动机B要大，就妄下结论搭载发动机A的车子要比搭载发动机B的车子要好。
然而实际上，以第7代高尔夫为例，假如蒙上双眼，我相信98%的人都分辨不出究竟哪台是低配版本的扭力梁或者是高配版本的多连杆。当然了，扭力梁先天结构上确实有不如多连杆的地方，这点不需要刻意美化扭力梁。但装上多连杆未必等于高级，东南菱悦V3就是一台后多连杆的车子，请问谁敢一口咬定它会比扭力梁的高尔夫7要高级？
所以，最终我们还是得抛开表象来看实际表现。首先真正的SUV底盘究竟如何定义，至今仍未有任何有意义的定论，只不过是日产营销的术语而已。普拉多说非承载式车身才是真正的SUV底盘，路虎发现5说承载式车身也是真正的SUV底盘，你信谁？
缤智之所以采用扭力梁，一来是为了成本，而来是为了空间。这些元素都会比后悬挂的结构要来得更重要。这是本田综合各方考虑而做出的决定，当然了，缤智的行驶品质确实不如逍客好，但这并不是悬挂结构所造成的。同样采用扭力梁的讴歌CDX，行驶品质就相当不错。
你说买缤智的人是不是就是不理智了？我反而觉得那些人才清楚自己的需求，起码在空间方面我会投一票给缤智，而且1.8L开起来的爽快程度也不输于2.0L的逍客。关键是，逍客定价会比缤智更高些，而且中低配车型的配置比较寒酸。但开起来的车厢隔音以及底盘滤震都会比缤智出色。所以，无论买缤智或是买逍客的人，都很理智。但那些单纯凭后悬挂结构去买车的人，毫无疑问是不理智之极。
以上
有聊Auto
如果单论成本，一般扭力梁成本是要比独立悬挂低一些。
至于能否通过此评论档次高低，先不论科学与否，确实很多车型会在低配版本使用扭力梁，高配版本使用独立悬挂。反过来，低配版使用独立悬挂高配版使用扭力梁的，几乎没有。且不论哪种更优秀，事实就是如此。
所以即便我们不懂这两个悬挂的区别，我们还是能很简单的通过这分辨出同一车型中哪个版本更高。
为什么会出现这种现象，我想主要原因还是高版本车型往往更偏重舒适和操控性，而独立悬挂在这方面的优点突出：
1. 质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；
2. 两侧车轮可以单独运动互不相干，能减小车身的倾斜和震动；
3. 可以降低发动机位置，降低整车重心，从而提高汽车的行驶稳定性；
而且这一规律在中国尤甚。比如大众为了迎合中国市场，在7.5代2018款高尔夫上，偷偷换回了独立悬挂（1.4T、2.0T版本使用四连杆、1.6L使用扭力梁）；法国人终于拗不过国内市场，全新DS7放弃扭力梁悬挂，采用了一套多连杆式独立后悬架。
但如果针对不同车型，能否通过扭力梁和独立悬挂判断哪款车型的档次更高，那就没谱了。比如虽然扭力梁在操控感上不及多连杆，但在车轮定位上更具优点。当左右轮跳动时，靠横梁牵扯在一起，使外倾角和前束角不会被改变，轮胎磨耗变小。
而且呢，舒适性这东西还是看调校，而且一些车型还会对传统扭力梁结构进行进一步的改进，很多法系车的后扭力梁结构就非常出色。
可以说，虽然独立悬架的物理结构先天比非独立悬架拥有更好的舒适性和操控性。但这并不能直接对等。比如像日产轩逸、丰田卡罗拉 、雪铁龙C4L、标致408这些，舒适性也是相当不错的。就事论事来说，当年把多连杆改成了扭力梁的高尔夫7也仍然是一款操控性很好的车型。
东拉西车
为了回答这个问题，我们先来看看什么是独立悬架和扭力梁悬架。
扭力梁悬架（Compound Crank Axle）
扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁悬架常见的型式有如下几种：
1. 扭转梁：横向的扭转梁和两侧车轮同轴；
2. 耦合型：横向的扭转梁在两侧车轮轴线的前面，通过两根和扭转梁焊接的纵臂和车轮连接，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的前半端；
3. 标准型 ：和耦合性的区别是，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的最前端靠近安装衬套的位置。
下图为扭力梁悬架综合性能雷达图，可以看出其主要的优势在经济性，且平顺性和操稳性略优于刚性悬架。
目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。
法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。
独立悬架（Independent Suspension）
该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。
常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。
麦弗逊式是目前A级车和一部分B级车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。
双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。
下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。
多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW 3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。
下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。
由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。
下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。
总结
下面我们对不同类型的悬架进行总结并打分，为大家买车提供一个参考。
可以看出，扭力梁悬架相比于独立悬架具备很大的经济优势。
需要指出的是，汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。
普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。
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汽车圈儿的清流
汽车人参考
首先明确一点，高低档次如何定义？
我的答案是产品品质，而非产品价值。虽然高价值更易创造高品质，但不带表低价值不能创造好品质。一辆内饰车壳都用黄金钻石打造的QQ和一辆宝马7，产品价值差不多，但谁的档次高，大家心里都有数。
回到题目，多连杆独立悬架的成本价值要比扭力梁悬架要高，所以很多人会将配备独立悬架的车型认为档次高一级。这并不科学，刚才说了产品品质才是决定档次高低的因素。悬挂的品质如何判断？操控性及舒适性！优秀的团队可以把扭力梁调教的像独立悬挂一样舒适及稳定，差劲的团队你就算给他10连杆独立悬挂也调不出操控感和舒适性。所以技术路线没有对错也没有档次高低，只有坚持钻研提升产品品质。
枫桥聊车
李老猫说车为你非专业解答各种选车、用车问题
扭力梁悬挂和独立悬挂能否用来区分车的档次高低。
先来了解一下两种悬挂的区别，所有的汽车前悬挂都是独立悬挂，区别主要在于悬有独立和非独立之分。扭力梁后悬挂车型两个后轮通过一根刚性梁连接，举个直白的例子，就像人拉推车一样，人的两根腿就像独立悬挂，可单独上下运动即使有一根腿踩到坑里，另一个根腿也能起到很好的支撑力能极大保持平稳。而推车的两个轮子中间是硬轴，一个轮上下运动，力矩势必会传递到另一个轮上，引起另一个轮也上下震颤。这就是扭力梁悬挂的先天不足，另外很多人把扭力梁悬挂称作板车悬挂也是这个原因。
通常高端车型后悬都是独立悬挂这是不争的事实，因为它的可调性更大，参数标定也更加细腻，对保持舒适性而言优势明显。那反过来说独立悬挂的车型就高端吗，这倒真不一定。
目前有很多紧凑级车也在使用独立悬挂，比如，别克英朗，大众速腾，海马福美来，奔腾b50,哈弗h6等，难道用了独立悬挂的哈弗h6就比扭矩梁的标致4008,奥德赛，艾力绅高档舒适吗，显然不是。别克英朗的底盘舒适性和法系的标致308，雪铁龙c4相比还要差不少。
不管什么样的底盘结构还是要看后期的调教，现在调教出色的扭力梁悬挂和所谓的独立悬挂在差距上已越来越小，甚至比有些低档的独悬舒适的多。
非独立悬挂在抗扭性和耐用性上要更加出色，同时支撑力更强，更有利于操控性的提升，有不少性能赛车也都采用扭力梁悬挂。相比于独立悬挂，扭力梁占用的底盘空间更小，有利于车内空间的延展，很多紧凑级车使用扭力梁也是基于这一点，另外还能降低成本。
独立悬挂的先天优势确实不容抹杀，中大型车也多采用独立悬挂，但单纯通过悬挂结构就来判定一辆车高档与否显然过于片面。
李老猫说车
与车档次高低最相关的就是价格了！
一些国产“高配低价”车喜欢用独立悬挂作为噱头以吸引消费者，但通常它们的表现并不怎么样！
我们都知道，汽车的悬挂系统是最需要“软实力”的，远远不是多用几根铁梁就能够达到高级别的！
用是否“独立悬挂”来区分车的档次高低，更是不科学的一件事！
评价一辆车悬挂的好坏并不是一件容易的事情，但总的来说，跟汽车的整体造价还是最相关的，通常中级车都用的独立悬挂，紧凑级少数用独立的，大多是非独立。但就同级别的车来说，独立与非独立在日常使用的时候区别并不大！也许也仅限于某些特殊情况比如减速带，才能让你感觉出之间的细微差别！
一些人所说的某某系的车悬挂如何好，10来万的车甚至不输宝马奔驰等等，其实这类说法你也就是一听，不必当真的！
你需要更多的高能瓦斯
用扭力梁悬挂和独立悬挂来区分车辆的档次高低，还是有一定的道理的。不然为何市面上的高配车，豪华车全都是使用独立悬挂呢？
但是不管扭力梁悬挂还是独立悬挂，对于我们日常使用的家用车来说，并没有太大的意义，在柏油路面上几乎感觉不出差距。
我们知道，独立悬挂相比扭力梁悬挂，在成本上高出不少，舒适性更好，过颠簸路段滤震效果更好，所以主打越野的SUV和追求舒适度的高端车都是清一色的独立悬挂。 
低端车，或者是低配车，为了控制成本，当然会选择价钱更低的扭力梁悬挂，基本上十万以下的车都是扭力梁后悬挂。
所以区分一辆车档次如何，厂商是否良心，通过对比后悬挂，确实是比较准确的鉴别方式。
汽修百晓通
科技科普促使人们养成理性思考和理性处理事务的习惯——凯腾聚知。
悬挂的核心功能支撑，减震，导向。
扭力梁属于非独立悬挂; 在车辆开发时，减震和导向俩个方向要达到到满意的效果独立悬挂优于非独立悬挂！独立悬挂系统对空间要求，部件制造质量(尤其弹性件)要求高，成本略高于扭力梁悬挂。
国内部分车辆受制于调教水平和零件制造能力，独立悬挂的减震功能有时会劣于扭力梁悬挂。
在车辆开发悬挂方案选择时，扭力梁主要用于紧凑型，小型车，以及大型低速车(乘用车设计上的高低速界限是145公里/小时—160公里/小时如硬派SUV，和法规意义的50公里/小时—60公里/小时低速机动车定义不一致)。
单纯用悬挂结构区分高低档过于笼统。
高档级的硬派SUV，皮卡用扭力梁悬挂很正常。
凯腾聚知
不算很科学，但也是有一定的区分效果。
扭力梁就是一根直的，只是比完全直的多一点缓震避震的效果。
而多连杆独立悬挂是两个轮胎的避震悬挂完全分离，当左边的轮胎收到震动是，右边的轮胎可以不受影响。
不过现在很多十几万的小车，也会配备多连杆独立悬挂，所以也不能一棒子打死说他就是区分汽车档次的一个衡量标准。
