朱博士回答：

傳統AT變速箱用的液力變矩器就有從0傳動比開始的無級變速特性，只是傳動比範圍有限。

理論上傳動比為0的意義

對於一個傳動機構來說，不僅變速，同時還變扭矩，如果忽略傳動效率的影響，傳動機構只是傳遞功率，不能改變功率；但是可以改變轉速和扭矩。

降低轉速，就增加扭矩；提高轉速，就減少扭矩輸出。

理論上來說，只要動力源有動力輸出，傳動比為0，扭矩應該無窮大；對於汽車來說，這是理想的動力傳遞方案。

在現實中，這種傳動系統是不存在的。

傳動比可以從0開始的液力變矩器

液力變矩器的傳動比定義為輸出轉速與輸入的轉速的比值。

由於是液力傳動機構，變矩係數不是嚴格地與傳動比成反比關係。

液力變矩器由泵輪、導輪、渦輪等組成；變矩係數是隨渦輪轉速的改變而連續變化的。當汽車起步、上坡或遇到較大阻力時，如果發動機轉速和負荷不變，這時車速會降低，渦輪轉速降低，變矩係數增大，使驅動輪獲得較大的轉矩，保證汽車能克服增大的阻力而繼續行駛。

液力變矩器的侷限性

液力變矩器具有隨汽車行駛阻力變化自動改變變矩係數的無級變速特性。但是變矩係數不大，變速範圍不寬，難以滿足汽車的行駛要求。

所以，在AT變速箱上要把液力變矩器和行星齒輪變速器配合使用。

朱博士白話發動機

傳動比是指的是機構中兩轉動構件角速度的比值，也被稱為速比。比如主動輪與從動輪的齒數比是2:1,則傳動比為2，這時候起到降速作用；當它們的齒數為1:1的時候,則傳動比為1，輸入輸出轉速一樣；當他們的齒數位1：2,則傳動比為1/2，起到增速作用，也就是說傳動比越小，輸出速度會越快，如果傳動比變成0了，那相當於輸出的轉速為無窮大，這個恐怕只有理想數學狀態了，實際上是不可能做到的事情，可以看公式：傳動比=從動輪齒數/主動輪齒數=主動輪轉速/從動輪轉速i=z2/z1=n1/n2，如果轉速比為0，在主動輪速度為某個值的時候，從動輪的轉速都是無窮大，請關注：

容濟點火器

所謂無極變速，就是傳動比可以連續變化的變速機構了，因為齒輪是量化的，也就存在跳動和階梯性，單靠齒輪本身是無法完成所謂連續的傳動比變化的。

CVT就是所謂的無級變速傳動，它的英文全稱Continuously VariableTransmission，簡稱為CVT。發明這種變速傳動機構的是一個荷蘭人，裝有CVT裝置的變速器也稱為無段變速箱或者是無級變速器。這種變速器和普通自動變速器的最大區別在於它省去了複雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，它只用了兩組帶輪進行了變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的之間的接觸半徑進行變速，這個設計構思十分巧妙。因為CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到了傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高了整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性以及乘員的乘坐舒適性，因此它是理想的汽車傳動裝置。

CVT無極變速箱，採用了鋼帶式的傳動，因此沒有檔位這一說，舒適性當然最好，沒有換擋的衝擊，也非常省油，但是毫無駕駛的樂趣可言。還有個問題是一旦壞了基本上是沒有辦法維修的。

無級變速器本質是利用液壓裝置調整一條鋼帶在兩個齒輪錐之間的相對位置來改變了傳動比的。由於鋼帶本身的受力是有極限的，而且體積又不能做到太大，使得無極變速器輸出的扭矩也不能太大，否則就可能拉斷鋼帶。而且在高速運轉的過程中無可避免的會出現鋼帶偶爾打滑的現象，造成了傳動效率下降，這種動力的損失在很大程度上抵消掉了發動機高效率運轉帶來的好處。