朱博士回答：

传统AT变速箱用的液力变矩器就有从0传动比开始的无级变速特性，只是传动比范围有限。

理论上传动比为0的意义

对于一个传动机构来说，不仅变速，同时还变扭矩，如果忽略传动效率的影响，传动机构只是传递功率，不能改变功率；但是可以改变转速和扭矩。

降低转速，就增加扭矩；提高转速，就减少扭矩输出。

理论上来说，只要动力源有动力输出，传动比为0，扭矩应该无穷大；对于汽车来说，这是理想的动力传递方案。

在现实中，这种传动系统是不存在的。

传动比可以从0开始的液力变矩器

液力变矩器的传动比定义为输出转速与输入的转速的比值。

由于是液力传动机构，变矩系数不是严格地与传动比成反比关系。

液力变矩器由泵轮、导轮、涡轮等组成；变矩系数是随涡轮转速的改变而连续变化的。当汽车起步、上坡或遇到较大阻力时，如果发动机转速和负荷不变，这时车速会降低，涡轮转速降低，变矩系数增大，使驱动轮获得较大的转矩，保证汽车能克服增大的阻力而继续行驶。

液力变矩器的局限性

液力变矩器具有随汽车行驶阻力变化自动改变变矩系数的无级变速特性。但是变矩系数不大，变速范围不宽，难以满足汽车的行驶要求。

所以，在AT变速箱上要把液力变矩器和行星齿轮变速器配合使用。

朱博士白话发动机

传动比是指的是机构中两转动构件角速度的比值，也被称为速比。比如主动轮与从动轮的齿数比是2:1,则传动比为2，这时候起到降速作用；当它们的齿数为1:1的时候,则传动比为1，输入输出转速一样；当他们的齿数位1：2,则传动比为1/2，起到增速作用，也就是说传动比越小，输出速度会越快，如果传动比变成0了，那相当于输出的转速为无穷大，这个恐怕只有理想数学状态了，实际上是不可能做到的事情，可以看公式：传动比=从动轮齿数/主动轮齿数=主动轮转速/从动轮转速i=z2/z1=n1/n2，如果转速比为0，在主动轮速度为某个值的时候，从动轮的转速都是无穷大，请关注：

容济点火器

所谓无极变速，就是传动比可以连续变化的变速机构了，因为齿轮是量化的，也就存在跳动和阶梯性，单靠齿轮本身是无法完成所谓连续的传动比变化的。

CVT就是所谓的无级变速传动，它的英文全称Continuously VariableTransmission，简称为CVT。发明这种变速传动机构的是一个荷兰人，装有CVT装置的变速器也称为无段变速箱或者是无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别在于它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，它只用了两组带轮进行了变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的之间的接触半径进行变速，这个设计构思十分巧妙。因为CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到了传动系与发动机工况的最佳匹配，提高了整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性以及乘员的乘坐舒适性，因此它是理想的汽车传动装置。

CVT无极变速箱，采用了钢带式的传动，因此没有档位这一说，舒适性当然最好，没有换挡的冲击，也非常省油，但是毫无驾驶的乐趣可言。还有个问题是一旦坏了基本上是没有办法维修的。

无级变速器本质是利用液压装置调整一条钢带在两个齿轮锥之间的相对位置来改变了传动比的。由于钢带本身的受力是有极限的，而且体积又不能做到太大，使得无极变速器输出的扭矩也不能太大，否则就可能拉断钢带。而且在高速运转的过程中无可避免的会出现钢带偶尔打滑的现象，造成了传动效率下降，这种动力的损失在很大程度上抵消掉了发动机高效率运转带来的好处。