想必大家對'空姐搭滴滴順風車遇害'事件已很瞭解，我不喜歡扮演媒體角色，不愛湊熱鬧。現事件已略微平息，現在
以投資人的視角，呈現表象幕後的根源。
據警方披露：搭乘滴滴順風車的空姐身上捱了二十多刀，胸部、肺部等到處都是。被發現時，下身無衣物身上還有精斑。
滴滴：急需'有想象力'的故事
在上文有提出：美團與滴滴之爭，實際上是吃喝玩樂的協同需求 vs 大出行的垂直整合。
昨天和某高段位的VC人士交流，也印證了前文的觀點。美團不僅掌控了本地生活的高頻服務，甚至是在很多傳統上認為很難被互聯網改造的低頻服務也快速做到了全面實現。
相比定位成Amazon for Services的美團，滴滴出行業務的想象力明顯更加侷限。
要想維持更高的估值，圈進更多的資本來燒錢擴張(or生存)，滴滴需要想出一個比'打車'更好的故事。
什麼故事最有'想象力'呢？
請容我先賣個關子，我們先來看一下陌陌 。
陌陌：‘贏女性者贏社交’
與更加重視個人愛好的海外社交不同，國內的互聯網社交幾乎就圍繞著一個關鍵項：異性交往。
再說露骨一點，誰把握好了女性用戶，誰就能在社交領域中勝出。
只要你的App能吸引足夠的年輕姑娘使用，直男自然而然的就會跟過來：
由於(男)人的天性，線上社交的男女比例通常高度失衡。從行業總結的數字規律來看，一名普通女性用戶的加入會吸引多名男性用戶的加入；而如果是直播行業的話，一名高顏值女主播甚至能拉新以萬計數的男性用戶。
於是，互聯網企業要想把女性牌打好，還得必須解決狼多肉少的問題。
以男女比例4:1的陌陌為例（比起直播行業來說，這個比例已經很不錯了），狼多肉少的局勢堪稱嚴峻。
陌陌的典型用戶——30來歲的'大叔'們，每天對著屏幕廣撒網，種下一顆希望，希望有天能結識一位美好的姑娘。誰知'意外'常常發生，以俘獲基友兩三而結束。
陌陌也很想服務好這些氦金用戶。於是在2017年，陌陌有了市場上公認的重要轉折點（下圖）。
好在哪呢？
1. 讓女性用戶更有動機參與社交遊戲；
2. 直播和遊戲的而推出，讓女性用戶能一對多地'服務'男性用戶了。（從一對一的搭訕，到一對N的場景直播）
陌陌的股價也是立竿見影，很快漲了一倍：
嚐到了甜頭的陌陌，在女性牌的路上又更進了一步，今年2月份收購了'一切以女性角度出發'的探探。
有了探探的加持，陌陌在美股普遍大跌的情況下，股價再次逆勢反彈。
探探究竟有何神力？
探探“翻牌子”的功能，給女性營造一種翻牌女王的優越感。這導致產品最初風格就是女性至上，對產品氛圍極度重視，對女性用戶防騷擾的機制做得很完善，最終實現了社交領域的罕見成就：男女比例1：1 ~！
為什麼在談滴滴之前要先聊陌陌？
想說明：
1.對於互聯網企業來說，所謂的社交產品，本質上都是異性社交。
2.要做社交，女生為王。(是的，不是女性，是女生)
3.平臺上有了年輕姑娘，氦金土豪（質）和宅男屌絲（量）自然會跟過來。
4.有了以上三要素，滴滴就可以搶陌陌的生意了。
滴滴：'就怕你不約'
國內VC最喜歡的一個詞莫過於'想象力'。
作為騰訊系的滴滴，也想擺脫'打車'這個缺乏想象力的工具定位，選擇的其中一個有“想象力’的故事就是社交。
就像前文所說，在國內做社交產品，無論用什麼概念來包裝，本質上都是異性社交。
乍一看，順風車社交的確是有產品優勢的：
1.無論男女，都需要打車，男女比例天然均衡；
2.車內是個封閉場景，在這一段時間內，不會有別的土豪氦金來干擾這個私密氛圍；姑娘即使對車主有意見，但由於不能輕易下車，也不得不強撐過這段尬聊。
有年輕姑娘願意來搭順風車，自然就有老司機願意來。別說收錢了，免單都是常態，尤其是孤男寡女的夜晚。
根據滴滴公佈的大數據，男車主願意給女乘客免單的比例達67%，是男乘客的2倍，此外，深夜(22:00-23:00)是一天中最容易發生免單的時間段。
“能賺個油錢，還能勾搭個妹子。”這是滴滴給相當一部分順風車主的心理動機。當經濟激勵不足以刺激供給時，可以靠異性社交來彌補。
想搞出個大事情的滴滴，生怕大家忘了可以通過搭順風車來搞豔遇：
滴滴官方有系統性地進行引導，除了七夕節推出的明顯暗示豔遇的“我們約會吧”活動，也在鼓勵車主對乘客的長相、氣質進行評價。
姑娘的本意也許只是想花錢搭一個順風車，但駕駛座的老司機不一定會這麼想。
或者說，也許最開始，順風車車主們的確也只是想順路賺點油錢，但滴滴卻希望他們有些'別的想法'。
畢竟，滴滴順風車的一大口號是：'不怕貼標籤，就怕你不約'，對吧？
既然平臺鼓勵給異性貼標籤，那大家也就不遮掩了：
在滴滴順風車的接單頁面，可以看到用戶年齡、職業、頭像等信息。也就是說，上車前司機就知道你“美不美”。一位男性順風車主曾有發帖：'自己只接女性乘客，在決定是否接單時，會看以往車主對乘客的評價，“醜的不接”'
如果這位姑娘經常打順風車，則通常會被多名司機評價，形成猶如區塊鏈一樣的信息流（姑娘不可修改）。司機在你上車前就推斷出要接的這位乘客是否年輕漂亮、穿著清涼、防備心強不強、有沒有男朋友：
這些信息，除非懂手機的姑娘主動去查，她自己都很難知道被貼上了以上標籤，更別說刪除了。
一位用戶分享了她的經歷：
去年6-7月，一位好友來京，幾人組織聚會，其中一位女生，打扮的比較漂亮，叫了一輛順風車。這次順風車，她被司機標註為“太美了，我都不敢回頭看”，但此時她並不知曉。
過了幾個月，她才從別的順風車司機的舉動上觀察到端倪：包括不順路也會來接她的單；經常用後視鏡偷瞄她；包括有時來的都是非常貴的豪車。後來是一位順風車司機說漏了嘴，她才知道都是那句標籤（TAG）惹的禍。
她特別生氣，找過滴滴客服試圖刪除這個標籤，似乎未果。
很多人在知乎上吐槽，滴滴的乘客評價系統簡直是在與陌陌搶生意。
但是，滴滴順風車雖然'照顧'了車主的(異性)社交訴求，但也釀成了一種惡性的“逆淘汰”機制：那些只想老實賺點油錢的車主可能會因隱性成本高昂而退出，只把“另有所圖”的老司機給留了下來。
而不少車主確實就是以此為樂，'大叔們'在直播平臺刷再多火箭也難見主播真容，而順路拉個客說不定還能'財色雙收'。
網上很容易搜到：’滴滴順風車男車主為什麼只接女生的單？”“老司機手把手教你用滴滴打車來約妹”……還有網友竟然分享自己開順風車約炮經歷。而知乎和貼吧上甚至還有'如何搶到空姐單‘的攻略貼（今天看了下，已經被刪了，只有截圖了）。
在國內toVC的創業模式下，出於對業務'想象力'的渴望，這是自支付寶搞'校園小姐姐'的社交嘗試後的又一次互聯網心魔。
只不過，滴滴產品經理的作法也許遠更為'邪惡'。
許多互聯網產品都帶有性暗示和所謂的'約X'社交，搞病毒式傳播，但至少沒有喪心病狂的把用戶帶進線下的“封閉空間”，把自己的產品帶到涉及共犯的範疇了。
去年我曾看過滴滴新招的幾位產品經理/工程師的簡歷，也許其中一位也有參與順風車的產品設計。很難相信那些頂級名校出身的互聯網從業者會不明白以上貓膩和潛在風險。
平日裡熱心善良、極度聰明的年輕90後，能參與設計出這樣的產品，置自己的同齡人與潛在危險當中，也許說明這家企業的基因有問題。
共享經濟沒有告訴你的：成本轉移給社會
一個公司，對內對外通常有多重表達口徑。
對VC時，滴滴著重強調順風車的社交屬性，以及其賦予的高估值。
對公眾時，滴滴可以強調順風車業務是共享出行的金字“招牌”，起到了如下作用：
1. 需求端：培養大眾出行用滴滴的習慣，逐步轉化成快車、專車用戶；
2.供給端：順風車主既然能上線接單，那轉化成快車、專車司機的機會也更大；
3.後備軍：順風車是滴滴司機“可進可退”的彈性緩衝地帶，3000萬順風車主是滴滴大出行戰略下的“後備軍”。在滴滴專業運力因為需求密度太低而無法覆蓋的地區，順風車有時是唯一的有效供給；另一方面，順風車作為價格最低的一檔“兜底”服務，滿足了很多價格敏感用戶、效率鈍感人士的出行需求，尤其是在上下班高峰運力不足、春節跨城專車太貴的情況。
然而，不可否認的是，順風車因其共享出行的性質，也是出行市場管理的空白地帶。對於順風車，國家的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》僅僅在第三十八條有所涉及：私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。
這等於中央將立法權限（和管理義務）下放到了市一級人民政府。然而，包括鄭州市政府在內，地方政府對於合乘車（順風車）的法規都處於缺位狀態。
而作為平臺方的滴滴順風車，本身是有一鍵報警功能的，但由於使用一次要花費50元左右，由平臺承擔，平時會有一些乘客出於好奇點著玩兒。出於成本考慮，滴滴便將此功能摺疊起來。
另外，就像上文所說，生活服務平臺常常是由供給端帶動需求，在保增長的誘惑下，滴滴的審核機制也飽受詬病，身份審核或形同虛設：
女性乘客在上了順風車的時候可能不會想到，自己低成本出行的背後，無意間犧牲的是自己的隱私，並缺乏平臺方與政府方的保護，成為惡狼眼中“待撩”的羔羊。
滴滴雖然降低了出行的顯性成本，但很多隱性成本都暗中甩給社會和用戶。
加拿大一位教授寫過一本書，書名叫《共享經濟沒有告訴你的事》。就像但凡對創投概念冷嘲熱諷的都不會暢銷一樣，這本把共享經濟說得一無是處的書，在圈內果斷沒有被熱炒起來，要是這書火了，共享經濟之前的高估值怎麼辦？
在這本書裡，作者花了相當大的篇幅，寫出了一個共享經濟的商業秘密：將成本大幅甩出。
這也不難理解。只需想想'共享單車墳場'、'外賣垃圾圍城'、以及近期問題層出不窮的滴滴。
這就是為什麼任何一個共享經濟平臺都不會承認自己是服務提供者，他們總是強調自己只是服務提供者和獲取者之間的連接者，因此不需要承擔服務責任，甚至是社會責任。
（公司捐點小錢搞慈善不算社會責任，在此指其他傳統同行有在承擔的社會成本，比如說社保/工險/以及北京出租車公司相應政府號召所做的服務配合）
作為滴滴的先祖，Uber早些年有相當多的駕乘之間的矛盾，Uber一直試圖想扮演類似淘寶的角色：我不需要為駕駛者承擔責任，雖然我可以協調你們之間的糾紛。因為：司機不是我的僱員。
Uber也好、滴滴也好，始終拒絕承認，自己是一家出租車公司。這不僅是出於對'想象力'的考慮，也有甩鍋的目的。
在這套說辭下，共享平臺認為自己可以不用給司機/騎手繳社保、代扣稅。若遇到了投訴，若非出於品牌考慮，共享平臺認為自己可以不用道歉，不用賠償。
還好，在共享經濟過度發達的中國，這套’連接者而不是服務提供者‘的強盜邏輯是沒有市場的，尤其是在國家大力強調平臺主體責任的當下。
畢竟，'哪出事哪負責'是政府的問責邏輯(比如說，同樣發生在鄭州航空港區的'城管抽梯'事件，城管被判'翫忽職守'，但摔死民工的老闆依然以涉嫌造成重大責任事故而被刑拘，並判罰40萬)，'死哪訛哪'是中國老百姓的群眾智慧。我國輿論對滴滴有著明確的要求：出了事，你不能甩鍋。
法理層面：共享經濟不能再甩鍋
在中國，我們會看到官方語境中，“主體責任” 這四個字被強調得越來越多。
內容平臺的主體責任，已經是定了調的議題。平臺有責任防止不合法的內容出現，而不能借口說這是平臺接入者乾的（比如某網民，或第三方內容團隊），於是就可以不承擔責任。
為互聯網平臺保駕護航的'避風港法則'開始向'紅旗法則'遷移。
這是指：如果不法行為可以明顯發現（比如網友分享了一部完整的正在院線播放的電影 或 影響社會穩定的不和諧視頻），平臺方理應知道這是違法行為，如果任由其發佈，平臺有責。
無論是在中國還是美國，平臺承擔更大責任的趨勢都是一樣的，無非是手段不同：中國直接封禁處理，美國多靠天價罰款 （想直觀體會的話，可以去看HBO拍的《硅谷》第四季）。
法學界的紅旗法則要求平臺承擔更多的責任，這句話其實另外一個意思就是：平臺並不是中立的，你要為你所連接的服務負責。
經濟邏輯：平臺承擔賠償責任
在我的理解中，主體責任就是連帶責任。
連帶責任是寫進民事訴訟法的，這是一個很沉重的責任，並不是責任分割。
當張三因為李四在平臺上侵犯ta的權利，進行索賠——假定100萬，且法院支持，平臺承擔連帶責任的意思就是：張三可以自由選擇是由李四賠付還是平臺賠付。
一般情況下，張三當然會選擇更有實力的機構——也就是平臺——進行賠付，道理很簡單，更有實力等於更有可執行性。
共享經濟將成本大幅甩出的僅僅連接者的角色，在時下的現實中，恐怕已難成立。
而平臺如果真需要承擔主體責任，這將是壓垮共享經濟概念的一個緊箍咒。
共享經濟的投資人，要小心了。
-End-
感謝留贊^_^
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