上次我们欣赏了波音和空客等西方客机的形形色色起落架，这次让我们再次进入轮胎、撑杆和支柱组成的迷人世界，看一看俄罗斯飞机们的美腿吧。
我们先从一种能让俄罗斯航空迷目不转睛、浑身颤抖、流着口水、满头大汗拍摄的飞机开始。
她就是俄罗斯航空工业的经典之作——图-154。
这架是克拉斯诺亚尔斯克机场上西伯利亚国立航空航天大学的图-154B RA-85165教具。该机的主起落架是六轮小车式结构，粗壮的起落架支柱兼做缓冲支柱，由于前面的斜撑杆连接在六轮小车结构上，所以在主起落架缓冲行程吃满后，起落架支柱会向后倾斜，这也是为什么图-154在满载时会看起来会稍稍尾座的原因。图中这架RA-85165已经不能飞行，主起落架支柱在避震塌陷后也向后倾了。
图-154的主起落架向后收入机翼起落架吊舱中，斜撑杆下方自带盖板。
左侧主起落架舱门内侧的铭牌，印着主起落架结构图。在图-154B-1上，只有机长能够踩踏板控制转弯，图-154B-2的副驾驶位置增加了转弯手柄。
早期的图-154B的前起落架支柱上没有转向机构，不能主动转向，要依靠差动刹车才能转弯。图-154M升级成可转向起落架，以减小地面转弯半径。
对比一下图-154M的豪华版可转向前起落架。
接下来是图-154的小兄弟图-134，这架RA-65052隶属西伯利亚Katekavia航空公司，是克拉斯诺亚尔斯克机场的常客。
图-134的主起落架结构和图-154相同，只是改成了四轮小车形式，这种结构是图波列夫设计局的惯用设计，最早出现在图-16轰炸机上。
和图-154一样，图-134的主起落架在重载时也是倾斜的。由于地面加油装货会导致主起落架支柱倾斜度的改变使前起落架向前移动，所以这两种客机是禁止上前轮上轮挡的。
带前轮转向活塞的图-134前起落架。
再来看看图波列夫的第三种客机——图-204。这是一种外形简练的好飞机，图中这架隶属海参崴航空公司。
图-204的前三点式起落架布置和西方同时代客机相似，主起落架向内收入机腹，采用常见的四轮小车结构。
图-204的前起落架舱，跑道灯和滑行灯安装在支柱上方。
前起落架双轮磨损严重。
接下来换个设计局看看，这架是KrasAvia航空公司的雅克-42，如今在俄罗斯也没多少公司用这种飞机了。
非常经典的前三点式起落架布局，双轮前起落架和四轮小车主起落架。
轮胎上的红色定位标记用于检查轮胎与轮毂的相对位移，如果出现位移就很危险了，有可能导致飞机在降落时爆胎。
据说雅克-42的主起落架机轮可以和图-154互换。
经典的俄罗斯涡桨支线客机安-24，这种飞机和安-26很难区别，识别诀窍是安-26加大了主起落架轮胎的尺寸。
为了增强粗糙跑道的起降性能，俄罗斯客机的起落架惯用跪式缓冲结构和低压轮胎，安-24也不例外。
跪式结构的优点是能同时缓冲来自垂直方向和前方的冲击，这对于在俄罗条件恶劣的偏远机场操作很重要。
安-24的主起落架具有两个装备盘式刹车的低压轮胎，向前收入机翼发动机吊舱中。
主起落架舱，发动机就在前面。图中可以看到主起落架支柱的斜撑杆。
俄罗斯飞机爱用的绿色镁合金轮毂。
安-24的三个起落架都是向前收起的，在紧急情况时可以依靠重力和空气阻力放下并锁定起落架。
俄罗斯的经典重型运输机伊尔-76登场了。
重型运输机需要复杂的多轮起落架来分散机身压力，这样才不会把机场跑道压坏。伊尔-76共有5根起落架支柱，每根支柱都配备了4个横向排列的轮胎，20个轮胎有效分散了压力。
伊尔-76的前起落架支柱也采用了跪式结构，少见的横向排列的四轮布局。大家更爱用四轮小车，但并不适用于前轮。
伊尔-76主起落架也同样采用横向排列的四轮布局，设计目的是为了便于把起落架收入机身。收起时，伊尔-76的主起落架会旋转90度收入机腹。伊尔-76起落架还有另外一个重要设计特点，起落架展开后所有能关的舱门都会关闭以防机轮溅起的脏物进入起落架舱，这种设计对于大型运输机来说很实用。
正在收落架的伊尔-76，主起落架已经旋转了90度，8个机轮排成一排收入机腹。前起落架不旋转直接向前收入前机身。
再来一个巨无霸——安-124“鲁斯兰”，这是世界上最大的运输机之一。
“鲁斯兰”在许多方面都是独一无二的，比如说她的24轮起落架系统。
安-124具有两个独立的前起落架，每个支柱上都安装了双轮。灵活的双前起落架配合发动机反推使“鲁斯兰”能在50米宽的跑道上掉头。安-124的前起落架在装货时还能放倒以降低机头高度。
安-124机身两侧的主起落架系统，起落架向上收入机身鼓包中。每侧有5根跪式缓冲支柱，每根支柱配有两个轮胎。
这是俄罗斯国际航空公司的伊尔-62，前机身之长让人有些吃惊。该机的前后起落架轴距有25米，轮距宽6.8米，需要60米宽的场地才能掉头。
伊尔-62的主起落架是经典的四轮小车结构，由于斜撑杆连接在支柱缓冲部分上方，所以不会像图-154那样因缓冲行程改变支柱斜度。
由于伊尔-62的发动机尾置，导致前机身过长，在空机重心在主起落架后方，满载时重心又跑到主起落架前方，而正常飞机的重心永远在主起落架前方。为解决该机的地面重心调配，防止尾座，伊尔-62后机身有根奇特的液压双轮撑杆。
这就是伊尔-62的双轮尾撑，飞机停放时完全伸出以防尾座，起降时缩回到只露出大半个轮子防止因迎角过大导致擦尾，飞行时完全收入机身。
这是伊尔-18的四轮小车，具有伊留申设计局的家族式结构特点。
好吧，这不是客机而是米格-31BM截击机，列进来是的原因是她的纵列双轮主起落架实在太有感觉了。
米格-31的前起落架同样是跪式结构，双轮配有挡泥板，这是因为战斗机的进气口位置较低，容易吸入前轮带起的异物。
米格-31的主起落架非常有特点，采用复杂的多连杆机构。主起落架支柱上并没有缓冲装置，而是为前后轮配备了主副避震器。
这就是前后轮共用的主副避震器。从这张图可以看到前后轮都是安装在与主支柱连接的活动连杆上，如此复杂的设计也只有重型战斗机能用。
双轮交错布置的优点是后轮不会碾入前轮的辙印中，也就是说两个轮子不会同时陷入一个坑里，提高了通过性。
主起落架收起时向上翻，再收入机身两侧。
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