到目前為止，部分一二線城市暫停了共享單車的投放，但給我帶來最大沖擊的城市，必須是深圳。
為什麼？因為深圳是特區啊，是先行先試的試驗田啊，是最講法治和市場經濟的地方。
從出生的那一天起，共享單車就充滿了爭議，其實這也可以理解，隨處可見的自行車，確實太醒目了，有大量要求“管一管”的群眾出現，也屬正常。
據我的觀察，這其中最積極的就是在校大學生，他們對所謂的“共享單車亂停亂放”、“共享單車墳場”、“共享單車租金隱患”等問題最為敏感，可以想見，當這些學生通過考試進入行政事業單位之後，遇到共享單車這樣“缺乏秩序”的事情時，第一時間想到的就是管制。
遇到新生事物，就想到管制，這種思維方式充滿了學生時代的空想和懶惰，更缺乏足夠的法律依據。
要知道，所謂的“暫停投放”，其實並無法律依據，這等於是突然增加了一項行政許可，而無論是《行政許可法》還是《中華人民共和國道路交通安全法》，都沒有給“暫停投放”提供依據。
最有意思的是，很多城市發起“暫停投放”的交委和城管局，就連清理、拖走沒有按規定停的共享單車的權力，在法律上講都是公安部門委託的，也就是說，無論是交委、城管局還是交通警察，從法律角度上講，只有管理共享單車停車和秩序的權力，沒有不許企業投放的法律依據。
不過我們也可以理解，政府部門之所以出臺這樣的規定，於自身工作層面，是為了保障公共秩序，消除安全隱患和交通擁堵，在更高的層面上，也確實為想規範共享單車的服務，並消除共享單車造成的資源浪費和押金風險。
只是好心用錯了地方，共享單車既然是市場自發而來的產物，市場當然有自己的規律和方法，在我看來，監管當局大可不必強制一刀切的進行管制，要相信市場競爭會出現最有利於用戶的模式。
共享單車浪費嗎？其實真沒有。要知道，早在共享單車之前，杭州、長沙甚至銀川等地就有了“公共自行車”，隨便投放一點就要上億，這還沒算每年的維護成本。
結果是，政府做的很吃力，杭州從2008年開始，一直到2016年，成為中國公共自行車最多的城市，一共是85800輛，不算先期投入，每年的運營成本就要8000萬元。
但共享單車進入杭州之後呢，僅用了不到一年的時間，就在杭州投放了41.8萬輛，是過去8年的五倍之多，沒有花財政一分錢不說，還直接把頻臨破產的天津自行車產業帶動了起來，在這樣的事實面前，非要說共享單車浪費了，確實有點說不過去。
當然，會有人說，共享單車佔用了太多公共空間，並且無秩序停放，所以必須管制總量，這個理由也是說不過去的，先不說所謂的停放問題，主要是我們的城市沒有為共享單車的到來規劃更多屬於自行車的停車位，以及使用者的個人素質問題。像深圳這種空間尺度巨大的城市，共享單車的停放，是優化空間資源使用方式，還是帶來了新的麻煩？我們每天說共享單車沒有規範停放，可曾為停放空間做出任何努力？
管制的目的是什麼？當然是實現共享單車的更好服務。那麼單純的限制投放，限制新的共享單車企業的進入，這種只管數量不管質量的管理，會提高共享單車的服務質量嗎？
就說近期在深圳剛剛投放就被叫停的滴滴青桔單車吧，明明在剛剛結束的2月成都城管委對於共享單車的考核中，排名第一，深圳的管理部門卻不看車輛管理水平、維保服務能力、停放秩序，直接禁止投放，這種懶政的思路，和深圳特區的形象完全不相符，讓人大失所望。
想靠禁止新的企業進入和投放，不但無法終結投放量的快速增長，反而會因為形成事實壟斷，降低原有共享單車的服務水平。並且，違規停放的問題，通過減少共享單車的數量也解決不了，原因很簡單，只要短距離出行和公交接駁的需求在，共享單車就有市場，嚴格限制數量，除了降低已有共享單車的服務水平，就是方便了黑摩的——話說回來，自從共享單車圍城之後，每個城市的黑摩的數量都大大下降，已經足以說明問題了。
那麼說到底，如何解決目前所謂的共享單車亂象，以及由此帶來的風險？顯然還是要靠市場競爭，讓更多有技術含量和資金實力的公司進來，比如滴滴，既然已經有多年的大數據和技術優勢，運用到共享單車領域能夠更加科學的做運營規劃和供需預測，比如哪些地方哪個時間短途出行的人多，在滴滴平臺一目瞭然。這有助於提高共享單車運營效率，可以用相對更少的車輛滿足更多用戶需求。
而所謂的押金問題，其實通過技術的演進，和大數據平臺的對接，完全是可以解決的，像青桔單車這種，只需通過身份信息認證和芝麻信用認證後就可以免押金使用，這就是建立在技術創新基礎上的最新解決方案，一旦成為全行業的慣例，不但可以免除押金帶來的風險，還可以進一步約束使用者的行為，既不造成問題，又解決停放不規劃。
兩會剛剛結束，用市場機制科學管理共享單車，也符合關於營造企業家健康成長環境弘揚優秀企業家精神更好發揮企業家作用的意見，對深化供給側結構性改革、激發市場活力、實現經濟社會持續健康發展具有重要意義。
話說到此，這種於法無據，以不利於共享單車發展和市民出行方便的“投放禁令”，還準備執行多久呢？
說完
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