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首先飛機輪胎的承重能力要能夠承受得住飛機的最大重量，而且還要面對起飛降落時的高速衝擊和與降落時剎車輪胎和跑道高速摩擦產生的高溫、飛行途中高空的零下幾十度的低溫的考驗。
以波音777為例，其300多噸的最大起飛重量要靠14個輪胎承擔。每個輪胎承受的重量超過了20噸，而且大部分重量是由機腹的主起落架上的12個輪胎承重。
等於說這架飛機超過80%的重量由這12個輪胎承重，這12個輪胎還得承受降落時的衝擊力和降落剎那的輪胎滑動摩擦和產生的大量的熱。還要能夠保證就算爆胎也不會碎裂。
客機裝了幾百位乘客，假如飛機因為輪胎的原因而只能迫降或者墜毀，那飛機輪胎供應商官司就吃定了。所以在飛機輪胎得製造上有很嚴格想當複雜的設計製造。飛機輪胎首先得承受的住飛機的最大重量才行，其次還得滿足起降時的高速衝擊和熱力學性能，就算爆胎，飛機輪胎得承壓能力要能夠達到其正常充氣壓力的4倍才行。
飛機起飛時的速度超過了300公里，降落的速度也在250公里左右，在降落輪胎觸地的剎那，飛機的重量和跑道之間的緩衝就要全部靠輪胎承受，不算液壓油的緩衝外，輪胎承受的重量是超過飛機的重量的。要是客機降落時的下沉率過大，輪胎承受不住就很可能爆胎。所以客機在降落的時候要保證客機的下沉率更接近0，下沉率過大輪胎可能會爆胎，乘客收到的衝擊更大。
所以在製造輪胎的時候，對於承受重量更大的主起落架輪胎的寬度會更寬，扁平比更大，這樣更安全。
對於跑道的壓強也更小。飛機輪胎一般都比較厚，有幾十層，每層的結構設計和材料選擇更為複雜。飛機降落時的變形區域更大，變形率更小，飛機的安全行就越高。
從上圖可以看出飛機輪胎得結構設計和選擇，受限看起來就很厚重，其次幾十層的不同結構結合在一起，製造難度比較大。所以目前全球能夠供應飛機輪胎的廠商一把手也數的過來。
一般一個輪胎得使用壽命一般是根據所裝配的飛機的飛行手冊裡面的數據製造的，每架飛機的重量、下沉率等不一樣，所以輪胎的適應能力就要更強。
一般是按照航班起降次數來決定什麼時候該更換輪胎得，一般是250個班次就要更換的，更換下來的輪胎拿去保養、翻新。一般一個輪胎是可以這樣翻新6次左右的，等於一個輪胎可以服務1500架次左右的起降。
