踏入2018
現在韓系車的銷量確實不如以前，因為民族情結等方面原因在國內也一直在走下坡路，而國產車近些年可以說進步非常大，銷量相比以前也是成倍的增長，平時也就聽很多人說韓系車已經不行了，不如國產車了，下面我們就來說說相比國產自主品牌，韓系車的發動機技術怎麼樣？
韓系品牌發展開始也是對日本汽車的一種模仿，更多是藉助了日本發動機東風，上個世紀九十年代後韓系廠商也開始和日系廠商合作，這可以說使得韓系品牌快速發展。通過學習，韓系車廠商也積累了很多經驗與技術，開始自主研究，並且將自己研發出的技術取代之前日本的進口技術，漸漸開始自成一派。
現在的韓系車在發動機等技術方面可以說達到世界領先，已經連續幾年獲得了沃德十佳發動機的大獎，而且從小排量到大排量，從汽油機到混動，韓系車可以說都有不錯的表現。雖然近些年國產廠商對發動機等研發力度投入也很大，但是在穩定性，燃油機經濟性等方面依然有差距。
變速箱方面同樣如此，韓系車的變速箱在性能及穩定性方面都有不錯的表現，而且很多都出口，國產廠商雖然在變速箱研發方面有一定的成績，但是更多是集中在雙離合變速箱領域，在傳統自動變速箱方面更多是ZF，愛信等廠商提供。
整體來說國產車在近些年的發展速度以及自主研發投入都是非常不錯的，但是和韓系車相比只能說差距在逐漸縮小，但是依然有一定差距，在燃油經濟性，耐用性，穩定性以及調教方面還需要優化。我們同時也應該多給國產廠商一些時間去發展。
大家對國產車發動機和韓系車發動機在技術上有什麼看法？認為主要差別在哪些地方？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
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視車工坊
說起韓國車，不少消費者會嗤之以鼻，這兩天因為外界因素，韓系車的銷量也有一定的下滑，不少無良媒體甚至打出韓國車倒閉的口號扭曲事實真相，放出韓系車技術不如國產車，質量差安全性差賣車全靠忽悠的言論扭曲事實誤導消費者。韓系車是不是真的很差，核心技術是不是真的不如國產車？今天我們就來聊聊韓國發動機與國產車比起來，到底如何。
韓系車其實是由現代集團主導的車系，起亞作為現代的父子產品依託於現代強大的生產能力以及研發體系，也在短期內獲得非常大的成績，現代集團曾經被評為世界第四大悽惻和集團，下設獨立研發中心，從變速箱到變速箱，從整車的匹配到四驅系統的研發，現代集團的核心技術儲備，遠遠超過了任何一個國產車企。核心技術的差距，不是一句愛國可以趕超的。韓系車崇尚技術獨立，基本上很少採購外企，發展幾十年已經獨立研發出來一整套的核心技術體系，雖然與日德還有一段差距，但是超越國產車不在話下。
聊發動機的話，咱們不聊高深的，只聊身邊的產品，名圖是現代旗下賣的最好的一款車型，它搭載的1.6T發動機我想不少消費者已經有所感受，無論是動力爆發還是油耗的控制，都有不錯的表現，1.6T發動機最大馬力175ps，最大扭矩265/1500-4500，高馬力強扭矩的數據已經讓很多自主品牌無法趕超，而且他最大扭矩出現在1500轉，渦輪1000轉開始介入，整段加速表現動力源源不斷。
圖上為現代1.6T渦輪增壓缸內直噴發動機，圖下為現代5.0V8引擎，裝載在雅科仕上，大排量引擎是老牌車企歷史進化的產物，自主品牌沒有大排量引擎說明我們發展較晚，錯過了曾經的大排時代，直接跳入了小排量渦輪時代。當然我們的生產工藝以及核心技術方面，還沒有能力生產出如此超大排量的引擎，因為V8引擎對車企的核心技術，設計，生產工藝以及匹配是一種嚴格的考驗。現代集團可以生產出來V8引擎，說明其基礎工業優秀，而且精工以及核心技術靠譜，最關鍵的是他有拿得出手的變速箱進行匹配。 
現代發動機的優秀，已經邁入主流一線車企。沃德十佳發動機裡，韓系車佔了一個名額，現代1.4T發動機憑藉著小排量強動力的優勢獲得全球的認可，不管國人認不認可，歐洲以及美洲都已經得到了證實。只是我們還有一部分消費者掩耳盜鈴不願意承認現代比我們強勢罷了。
說完現代發動機，還是來提下國產發動機，三菱時代剛剛過去，在2012年之前，打開國產車的發動機艙，不是三菱發動機就是以豐田為原型逆向開發的發動機，長城也好，吉利也罷，他們在2012年之前都依託著國外技術發展，長安CS35第一批產品是三菱引擎，長城現在的1.5T發動機還是逆向豐田1nzfe研發打造，東南、北汽、華晨等品牌現在還在使用三菱引擎，國產發動機也就奇瑞堅持正向研發，但是從動力爆發以及匹配上來說，仍不及韓系車。國產車發動機質量、研發參差不齊，現階段難以與韓系車正面對比。 
說完發動機，我們聊聊變速箱，現代集團現在已經形成了完善的變速箱佈局，從DCT到CVT、從CVT到AT、從AT再到混動系統的變速箱研發，現代都掌握了核心技術，早期的4AT以及現代的6AT變速箱，甚至還出售給國產車使用。我們連變速箱都在採購韓系車，還想超越韓系車？當然我們可以避開韓系車，但是動力總成的匹配上，我們是不是可以跟自產自足的現代抗衡？
小結：我並不是一味的吹噓韓系車貶低自主品牌，誠然我們的國產車現在進步非常大，核心技術儲備在慢慢的積累，但是與世界第四大汽車集團抗衡，我們是真的超過了韓系車？還是民族情結主導我們超越了韓系車？我想從發動機技術儲備以及變速箱研發能力上來說，我們與韓系車的差距，依然不小。
汽車扒一扒
被自主窮追，被德日美吊打，韓系還能在國內蹦躂幾時？
“三十年河東，三十年河西”是一句廣泛流傳的諺語，用來形容世事盛衰興替，感嘆世事變化無常。在汽車圈裡，以往大紅大紫的韓系車近來的日子可不好過，不僅銷量下滑而且市場份額不斷被擠壓。相反，自主品牌卻是一路高歌猛進，大有趕超韓系的氣勢。本期二師兄就來深入分析一下韓系和自主誰能笑傲江湖。
從“韓流”到“寒流”
2002年第一場雪，比以往來的更晚一些。在深秋的北京，北京現代汽車有限公司於10月18日宣告成立，它被確定為振興北京現代製造業、發展首都經濟的龍頭項目和示範工程。同年，起亞跟隨現代的腳步來到中國，東風悅達起亞汽車有限公司宣告誕生。
此後的十多年，無論是現代還是起亞，在中國市場混的風生水起，旗下車型紛紛熱銷。兩位韓系兄弟不約而同地向A0級、A級，B級及SUV等主流細分市場不斷髮力，投入大量新車型並且更迭換代很勤快，俘獲了一眾粉絲的心，大有趕超帶頭大哥的大眾和豐田的氣勢。總的來說，韓系車給中國消費者的印象主要有兩方面，一是不錯的性價比，二是較高的顏值。
自2015年開始，韓系車忽然就在中國市場“找不著北了”。2015年中國車市整體增長5%，但是現代起亞集團2015年在國內全年銷量為167.89萬輛，同比下跌4.9%。這也意味著韓系汽車品牌在經歷了長達八年之久的高速增長期之後，首次出現了下跌。
東風悅達起亞在2014年給出的數據是64.6萬輛與18%的同比增長，但2015年其整體銷量下滑4.6%，最後交出61.61萬輛的成績，車企排名也從2014年的第8位，跌落到10名之外。
在2016年，韓系的情況同樣不太樂觀。一直以來以性價比和外觀取勝的韓系車在遭遇車市價格整體下探後，其價格優勢大大減弱，而其他車企在外觀設計上的突破也讓“高顏值”再也不是韓系車的代名詞。
韓美薩德事件，更是給了韓系車一大打擊。2017年，韓系車並沒有迎來一個好的開始。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2017年前3個月，韓系車市場份額從去年的6.5%下滑至4.6%。
韓系車的難言之痛
造成韓系車銷量下滑和市場份額減少的原因，二師兄認為有以下幾方面，BBA等豪華車的價格下壓、德日美系的集體官降、中國自主品牌車企的猛追，以及韓系車某種程度上的戰略部署失當。從入華第一天開始，韓系車便被認為是在夾縫中求生存，現在看來更是如此。
留給韓系的生存空間越來越小， 15-20萬有南北大眾霸佔市場，豪華領域有德系寶馬和奧迪探底18-20萬SUV市場，此外，相較於韓系車，德系的品質、美系的豪華、日系的省油日益深入人心。
同時，還有自主品牌緊緊相逼，10萬元價位左右SUV市場幾乎被自主品牌佔領，轎車市場中像吉利博瑞、奇瑞艾瑞澤系列等逐漸吞食原本韓系的份額。
韓系車型“換湯不換藥”的策略明顯馬失前蹄。車輛的更新換代需要有技術進步作為支撐以及鮮明的市場定位，韓系車這一點做的不夠。北京現代從第三代伊蘭特開始，經歷了悅動和朗動，再加上新上市的領動，這款車在中國已經是“四世同堂”了，但其實只是相當於換個名字接著賣，四款車並沒有實質性區別。
起亞也擅長玩“同堂銷售”。2006年進入中國的獅跑，在2010年改名叫智跑，今年又改頭換面起了新名叫起亞KX5，也正式拉開“三世同堂”銷售的大幕，這讓消費者根本感受不到誠意！
作為合資品牌，韓系車的質量和可靠性可謂中規中矩。從中國汽車質量網公佈的2015年國內各品牌的投訴排行榜來看，佔全年投訴量96%的前五十名品牌中，韓系僅有2個。但韓系車似乎一直沒有可以訴諸的核心價值，這也是韓系車的“痛點”之一。即便在中國這樣的後發汽車市場，消費者對品牌的忠誠度也正在成為合資品牌熱衷搶佔的制高點。
韓系與自主的正面交鋒
近幾年來，中國汽車行業幾乎達成了一個共識——中國自主品牌的造車水平進步飛速，在外觀、內飾設計、做工、配置、動力水平等方面逐漸追趕韓系車，國內消費者日趨信任自主品牌。尤其在2016年，自主品牌乘用車年銷量首次突破1000萬輛大關。自主品牌汽車產品質量穩步提升，逐步建立研發流程、標準和體系，在國際上的影響力越來越大。
以吉利、長安為代表的車企推出了外觀大氣、品質和性能可靠的產品，例如吉利博越、長安CS75等車型，其在設計和性能上完全具備比肩韓系車的實力，這些產品不僅瓦解了韓系車的造型優勢，更有無法抗拒的價格優勢。
對很多中國消費者來說，花10萬元買一臺中國品牌的SUV比韓系品牌更有吸引力。此外，江淮、北汽幻速、五菱、寶駿等品牌陸續推出了價格更實惠的車型，在12萬元以下的市場領域，韓系的競爭力越來越弱。
韓國產業研究院資深研究委員李恆久表示：按照目前的趨勢，韓國有可能淪落為向中國企業供應電動汽車配件的下游基地。更糟的是，若中國採用本國生產的主要配件，韓國在世界汽車市場將失去立足之地。”
二師兄總結：從這兩年的市場成績來看，自主品牌一發不可收，在銷量、產品力、口碑以及品牌號召力等方面飛速攀升，這不僅給自主車企注入了強大的信心，也讓廣大的消費者感受到拳拳誠意。二師兄相信，風頭正盛的自主品牌超越沒落的韓係指日可待！
二師兄玩車
說到韓系車，天然的有一種鄙視的感覺，但說到韓系車的發動機和技術，自主品牌與其相差甚遠。
世界四大大變速箱廠
全世界變速箱生產廠商，實際上只有三個，一個是德國ZF，一個是日本愛信，一個是日本杰特克另一個就是韓國現代PowerTech。ZF大家都熟悉，德國BBA都有用這個牌子的變速箱；日本愛信則是豐田旗下品牌，供給全球所有汽車品牌，幾乎誰都用過，甭管多牛逼的汽車。日本杰特克，以CVT變速箱為主，世界上大多數CVT變速箱都是來源一杰特克，比如日產。
POWERTECH是什麼鬼
非業內人士對這個品牌一無所知，但沒有哪個自主品牌不知道這品牌的，幾乎中國所有的自主品牌最早的自動變速箱採購都是採購的這個牌子，而這個牌子就來自於韓國現代。這個牌子旗下從4AT到8AT全有，而且還有CVT。除了供給韓系車型、中國車型外，還未很多美系車提供變速箱。
中國現在所謂的自主發動機變速箱
中國現在所謂的自主發動機和變速箱，幾乎都不是自主，而且你會發現現在很多自主品牌都開始佈局雙離合變速箱，這是因為中國的自主品牌有個聯盟，聯盟內成員共同購買了國外一家變速箱長，共同享用這個廠家的變速箱技術。同時，自主品牌的1.5T渦輪增壓發動機也都來自一個場子的知識產權，因為大家合買的，所以都宣傳自己有獨立知識產權。哎，這就是中國跟韓國的技術差距。
白希文
巴哥作為十多年的汽車從業人員，必須公道的說國產車發動機走了和韓系車一樣的道路，由單純的引進模仿到自主研發現在與世界發動機商製造方面差距已經大大縮小了，不管是從耐用性，可靠性，熱效率方面較韓系發動機已經差距甚微，但是國產車最大的短板現在就在自動變速箱領域，受制於人是目前中國車企的陣痛。那麼我們僅從發動機的技術方面來看下國產車和韓系車，看看發動機上有何不足。
說韓系發動機，就脫離不了韓系車代表現代集團，現代集團位於全球排名第五的位置，旗下包括現代和起亞兩個品牌，
車型遍佈亞洲、美洲、歐洲、非洲地，在環球範圍內，韓系車都享有廣闊的市場份額和品牌知名度。再說下現代集團的發動機製造，在90年代以前，韓系的車分為兩種，一種是與日本汽車企業合作，以貼牌生產的方式在韓國發售日系車的換標車，全套技術都是日本方面提供的。另外一種是自行設計製造汽車，但使用日本企業提供的動力系統和傳動系統。而韓系汽車企業在與日本企業合作的過程中，不斷鑽研學習對方在發動機和傳動系統上的先進技術，並不斷在自己的車型中以部分自行研發的部件取代一些日方零件，在90年代中期開始，韓系車開始推出自行研發的動力傳動系統。
這和我們中國車由廣為使用的三菱發動機到現在自主研發走的道路是一樣的。反觀中國發動機就不能提走技術路線的奇瑞，奇瑞發動機製造可以說是目前中國發動機制造的標杆，提出10年百萬公里保修更是彰顯自信。而第三代動力總成更是達到37
%的熱效率，已經超過韓系車的水平。同時長城，吉利，比亞迪均在發動機領域加強研發，技術水平日漸提高。
那麼國產發動機相對於韓系發動機的差距決不在技術層面，二是技術思維上，韓系車在研究世界先進發動機技術的同時繼承了日系車偏執且追求精益求精的精神，這也是韓國製造的精神，在此層面上我們要向韓國車企學習，從我們廠家的當家人意識裡必須將追求技術領先當做企業的核心競爭力，不能造一個靚麗的殼子以外觀功能性取勝，同時我們也要學習韓國人將國產車作為買車的第一選擇，支持國產車的發展那麼我們的國產車才能更加進步。
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巴哥說車
說到發動機，這肯定是人們購車最關注的三大件之一，韓系車雖說起步比中國還晚，但目前更加重視自身核心技術的研發、經營等，而且還具備成熟可靠的變速箱研發能力，其發動機技術已進入世界十佳發動機的行列。而國產車雖說奇瑞、比亞迪等幾個車企有自身研發的發動機及變速箱外，多數還是在用日系車淘汰的發動機。雖說比亞迪汽車在電控技術上處於世界領先水平，但其他車企的其他環節還有待完善。韓系車的發動機基本上走KIA的美式路線和現代的日系兩個路線， 韓系車發動機基本都是國外引進加上自身改進為基礎，介於日系發動機之後，國產發動機之前，韓系發動機基本上除了質量稍微比同級的國產車發動機好一點。其他就是考慮經濟實惠的油耗方面了。
比如起亞的CVVT發動機，主打就是省油路線。再拿現代悅動來說，他採用得是1.6L和1.8L兩款發動機，但經過了重新調校。1.6L車型採用現代α-CVVT發動機，最大功率為82kW/6000rpm，最大扭矩為145.1Nm/4500rpm。60km/h和100km/h的加速時間為0~60km/h加速時間為6秒，0~100km/h加速時間為12.5秒，可見悅動的初速度加速性能還是非常出色的。
1.8L車型採用的是現代β-DOHC發動機。這款發動機在轉速達到6000rpm時能釋放96kW的最大功率，在轉速為4500rpm時最大扭矩達到162N?m。CVVT技術的應用在提升發動機動力性的同時，也提高了燃料的利用率，從而降低了油耗和排放。可以使發動機油耗降低14個百分點以上。悅動的發動機輔以全新調校的5速手動變速器和4速自動變速器，實現了節油8%的目標。韓系發動機優點維修方便，沒什麼大問題，油耗低。
提到國產自主品牌的發動機，不得不說到奇瑞，奇瑞 ACTECO發動機分為3個系列:小排量(3缸0.8到4缸1.3升)汽油機系列；中大排量(4缸1.6升到V8的4.0升)和柴油機(3缸1.3升到V6的2.9升)系列，標誌著中國人在新一代高性能汽車發動機領域的‘零’突破，開創了研發和製造高性能的自主品牌發動機的先河，奇瑞 ACTECO發動機採用大量當代最先進的技術，其技術集成度處於國際領先地位，功率、油耗、排放等主要技術指標均達到世界一流水平，出口歐、美、德和意大利，代表國際最高工業水準的發動機生產線。
總之，國產自主品牌要走的路還很長很長，只有重視核心技術的研發及外觀的設計，不要僅靠空間、配置、價格等換來某一兩款車型的熱銷，因為人們關注的還是三大件為核心內容。Memoryloss96157536
那麼自主真的比得上韓繫了嗎？
這個問題應該一分為二來看，首先是在市場上主流的韓系車和自主車相比誰更強，二是在技術實力上有什麼差距。先來說個不好聽的，那就是在技術實力上兩者相差甚遠。
安全測試
什麼技術是跟我們息息相關的，也是大家最注重的？當然是安全性！在安全性上韓系車無論是中國的C-NCAP或E-NCAP測試，就算是以變態嚴格的美國的IIHS測試中都能夠拿到同級別中十分高的分數，但是自主車呢？首先參加E-NCAP測試的自主車就少，技術宅印象中只有觀致3拿到了E-NCAP測試的5星成績，而且那還是改版之前的碰撞規則（如今的新規下縱使福特野馬也只能拿到2星成績）。當然我們的自主車銷往歐美的也少，主要還是賣給印度、俄羅斯和中東等汽車產業並不發達的國家。
有人就不服氣了，我們的C-NCAP上多少自主車拿五星啊，這不是實力的證明麼？呵呵，你這麼說我也沒辦法咯，你看看C-NCAP的項目難度距離E-NCAP有多大就知道了。
動力技術
自己的發動機+變速箱
第二就是動力系統，韓國現代從1984年開始成立研究中心，自主開發發動機和變速器，到1991年開發出Alpha發動機和變速器，這是現代第一個自有技術，到如今現代是全球三家成功開發出自有6擋變速器的整車製造商之一，而其它諸如中華H3/東南DX7等車型也採購了韓國現代的5AT變速箱。而目前擁有自有變速箱的自主車企屈指可數，奇瑞的CVT算一個，比亞迪的雙離合也算一個（雖然是逆向而來）。
自主車型除了博瑞的3.5L V6之外便再無6缸發動機，現代的6缸發動機早在老途勝和獅跑上便已經搭載，那時候我們記得的自主車貌似只有哈弗CUV？2008年現代已經研製出4.6L排量的V8發動機，最大馬力366匹，搭載於現代的大型豪華轎車雅科仕上，多說一句，雅科仕是和寶馬7系同級別的現代車型。
豪華車製造
造高端車也是能夠體現差距的地方所在，為什麼大眾憋了一股勁非要搞個輝騰出來，雖然從誕生到現在都賣的很差，時至今日已經停產，可能大眾也早就預想到了這個結局，但為何仍要造？原因很簡單，有實力的廠家才能造出輝騰這樣的車來啊，你看我大眾就做出來了，牛逼波？
我們自主車型有什麼高端車呢？除了某國企的神話車型之外，就再無高端車型，可是現代就有雅科仕。除了能夠展示自己的實力之外，雅科仕也是政府採購的高端接待用車，這也是能夠展現國家形象的時刻啊。而我們國家的公務車多是奧迪A6L、寶馬7系這類！怎麼能沒有自主車呢？為此北京汽車已經研發了BJ90這款高端車（還沒上市），以後將會是國家採購的重點，不過它用的是老款奔馳GL的底盤和發動機變速箱。
開原朝小李141877701
當你們開始看發動機參數時，三年前我已經開始看發動機曲線圖了。參數和曲線圖有多大的區別，三檔時，只加油，不換擋從1500至4500轉加速。看看發動機提供的動力（推背感），才知道參數沒有太多的意義。當你們只單獨看發動機參數的時候，我開始感受各檔位動力上反饋出……發動機與波箱的匹配問題了。說真的，國產發動機只能說仿造得比較質量穩定而已。先進性？？只能靠吹。
有幾個國產發動機有阿特金森循環技術？有氣門可變升程？能給你連續可變氣門cvvt都不錯了。
關於發動機調教，特別是匹配波箱的調教更沒人關注了。
比如說H6的1.5T手動擋。發動機的扭力介入點是2400轉，就是說2400轉扭矩才足夠大。波箱1-2檔變比是2：1。當你爬坡需要扭矩時，一檔必須開到4800轉以上才能換擋，不然扭矩不足，發動機死火。說白了，這是一個拼湊的動力總成，就是一個技術落後的高速低扭矩發動機，配一個技術落後的大慣量渦輪，再配一個齒比不合適的日本愛信波箱，湊活出來的動力總成！
知性男一號
韓系車和國產車這幾年都取得了不小的進步，這點毋庸置疑。但是平心而論國產的技術還遠沒有達到韓系車的水平。可能我這麼說會招來一堆人罵，但我說的也是事實。國產車幾乎都經歷過使用老三菱發動機的過程，有的現在也還在用，有的是所謂的逆向研發。想開5 6年，國產車也能用的住，但是油耗和動力相差甚遠，有的甚至連簧上參數都敵不過。以帝豪和H6這兩款國產銷量最好的車來看，和韓系的還是有不小差距，有的人說加速就差半秒油耗就差半個，可這其中要攻克多少難關才能做到。國產為什麼拼命上雙離合，還是乾式的，一節約成本二降低所謂的油耗。韓系車雖然不如德日那麼歷史悠久品牌過硬，但是像伊蘭特這類的車也完整的走完了幾段生命週期。再看國產車，不談回本神器五菱，我們這路面能見的最多的老國產車要數中華奔騰紅旗了，這能開也能用，但確實有些太不盡如人意了。我們都希望國產車越來越好，但是不是口號喊的好民族情節好，而是真的拿得出幾款成功的作品賣給德國人賣給日本人，賣國外賣的出銷量，不要只是政策導向和只懂國人能在中國賣。
