據哈羅方面人士透露，在近百個入駐城市中實現了盈利，而這一比例正隨著哈羅單車全國信用免押的擴散持續增長中。
同時還有兩個消息應該注意，哈羅單車COO韓美表示，“哈羅單車每輛車的運維成本三毛錢不到，如果不惡意競爭，共享單車這個生意還是有利潤空間。”而另一個則是，阿里高管暴露，哈羅單車在1年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過二者之和。
如果以上消息屬實，那哈羅的盈利很明顯來自兩點：成本控制和“薄利多銷”。這兩方面也是有據可追，和永安行合併後，哈羅對自行車供應鏈的掌控能力更強，使其擁有了更好的議價能力。而且在硬件上進行了成本溢價控制，數據顯示單車的成本中，摩拜1000、哈羅800、ofo 500。
至於薄利多銷，因為哈羅走的是“農村包圍城市”的路線，繼二三線城市市場需求旺盛，運營狀況良好，哈羅繼續在三四線下沉。有數據顯示，哈羅目前的總投放量在700萬左右，而摩拜和OFO受制於融資事宜，今年都沒有太多的新增投放。而且多個行業人士透露，目前哈羅訂單量已經超過摩拜和OFO。
由此，用戶量劇增、騎行費用越高，又因為哈羅很大程度上避免了共享單車的補貼大戰，所以其盈利壓力比較小。同時哈羅也在探尋新的商業模式，比如廣告、數據延伸更多服務場景等，其中兩輪+四輪的組合嘗試可以看出它的盈利方向。
哈羅單車目前已在十餘城市投放了約6萬輛助力電踏車，並且與威馬汽車在汽車分時租賃領域，這正是“3510”（3公里、5公里、10公里）的共享出行戰略：0-3公里的出行工具由單車解決，3-10公里可以由電助力單車解決，而10公里以上的出行則由共享電動汽車來解決。
其實，背靠永安行雄厚的政府資源和阿里的重倉加持，哈羅是最沒有盈利壓力的，也就是說，它可以有足夠時間探索共享單車的商業模式。
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