最近也是在朋友的推薦下看了傑森·斯坦森主演的《怒火攻心2》這部電影，雖然談不上多麼喜歡整部電影，但是情節的設計卻是十分有趣——查夫・切利奧斯（傑森·斯坦森飾）的心臟被別人用一個電池供應能源的起搏器替換了。總之，他不得已在不斷尋找電源為自己充電的過程中，又進行著一場你追我趕。
▲“這不是SM，這是用電瓶給自己的人工心臟充充電”
事情的開端在於黑幫老大潘東需要一顆更加強大的心臟來克服自己的病情。本文的這臺2005款高爾夫四也需要這樣一顆更加強大的心臟。
事情的開端在於黑幫老大潘東需要一顆更加強大的心臟來克服自己的病情。本文的這臺2005款高爾夫四也需要這樣一顆更加強大的心臟。
這臺1.8L自動擋的高爾夫四當時價格14.88萬，儘管到現在四臺iPhone X的錢足以拿下，但對於車主來說有著難以割捨的感情，而且它的整體性價比也是現在的車所給不了的。（要說高爾夫四還是05款之前的更好，那時的發動機和變速箱以及大燈音箱還都是進口件）
▲“從高爾夫四上拆下的1.8L發動機”
儘管整體性價比再高，但是06年初出廠的它到現在已經有些力不從心，點火線圈損壞、傳感器故障、油底殼漏油已經成了這個年代EA113發動機的傳染病。
既捨不得換車，又不願意再持續地為這些無法根治的慢性病投入，換“心”成了投入最少、效果最好，又最穩妥的方案。那麼這個“潘東”該從哪裡找到一個“查夫・切利奧斯”？
其實要找到一臺適合高爾夫四的發動機並不難，在那個年代裡，大眾還是以EA113發動機為主，而且排量也僅有1.6L、1.8L、1.8T和2.0L幾款，但是分佈的車型卻從POLO到帕薩特。在這幾款發動機中，如果能弄到一臺1.8T的EA113發動機，那的確是最好的方案，沒有之一。
儘管排量大了一些、功率也從92kW上升到了132kW，但高爾夫四的這臺1.8L發動機和寶來R的1.8T發動機有著諸多的共同點，大眾的同平臺戰略雖然讓有些奧迪車主耿耿於懷，但是對於改裝車主來說，能流用更好的零部件，絕對是保證了原廠的可靠性又保護了車主的錢包。
▲“嗯？你們是在說我嗎？
高爾夫四和大眾寶來（國外的第四代捷達，你們都知道的）都誕生於90年代末，採用的是當時流行又先進的PQ34平臺，在這一平臺上誕生的車型還有第一代的奧迪TT（同樣前驅版的TT也是用了1.8T的EA113發動機）、第一代奧迪A3、第一代的斯柯達明銳、以及西雅特的多款車型。
由於同樣的平臺、同樣的發動機型號，所以從機腳到所有線束的位置完全無損移植，高爾夫四的這次換“心”手術異常順利！
被拆掉髮動機後的高爾夫四機艙內基本不用做任何的修改，線束也都是現成的，如果你的要求不高，甚至都不用清理。
儘管被引入到國內的高爾夫四可選的排量並不多，但是在國外還是有GTI車型的存在，只是由於110kW的最大功率甚至比高爾夫三 GTI動力還弱，最終落得一個“有史以來最無聊的GTI”便匆匆了事。
在後期甚至還推出過搭載VR6發動機的R32車型，按照最初的計劃，高爾夫R32僅生產5000臺，但當大眾把它帶去美國的時候，美國人的熱情讓大眾公司自己都不敢相信，這麼好的賺錢機會大眾當然不會錯過，最終生產了大約35000臺。
即將落入的這臺EA113 1.8T發動機是大眾集團的“潛力股”，耐造的鑄鐵中缸更可以肆無忌憚的玩弄它。但我堅信，如果車主能找到一臺3.2L排量的VR6發動機，才不會去用屬於“弱者”的渦輪增壓。
幾乎不用什麼大型器具，落入EA113 1.8T發動機的高爾夫四就已經在進行了線束和管路的對接工作。
雖然是吹得挺神的，但渦輪還是有渦輪的短板，就是熱量高、管道複雜、小問題多。寶來R原廠便設有水冷式機油冷卻器以及波箱油冷卻器，可見散熱壓力多麼沉重，而且管道非常多，長久以後容易老化，造成滲漏。
所以要用好這臺1.8T的EA113發動機，首先要處理好散熱問題，很多車主會加裝機油冷，甚至大中冷。
發動機調整完畢之後，將半軸裝好後，本次工程量已經完成了80%。而後的剩下的20%主要就是為車輛更換整套寶來1.8T車型的仰角以及更換一套全新的剎車盤片工作。
為什麼要更換仰角呢？其實車主龍哥也是一位改裝圈的老人，曾經也是六代高爾夫R的車主，對於大眾車型也非常瞭解，不僅是因為寶來1.8T車型剎車活塞更大，而最重要一點就是高爾夫4車型的橋位的一體成型的，而寶來1.8T車型的卡鉗橋位是分體設計的，這也為日後升級多活塞剎車提供了方便。
▲高爾夫4橋位是固定的日後升級比較麻煩
▲寶來1.8T車型的卡鉗橋位是分體的
▲FERODO原廠替換剎車盤、片應付日常用車足以
由於車主更在意升級後的穩定性和可靠性，所以未對ECU、點火線圈以及渦輪規格再次進行調整，不過也好，這也為車主後期有針對性地升級埋下了伏筆，同時也會再次帶來更多的新鮮感。
▲就這樣，大功告成！費用共計2W+，不奢侈，但是足夠用。
成功換“芯”後的高爾夫4
依舊有著不輸它人的魅力！
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