在日內瓦車展上，有媒體問到大眾集團技術研發負責人FrankWelsch博士，甲殼蟲將來的命運是怎樣。
“它將不會出現下一代車型”，該回應打破了之前外界猜測甲殼蟲，將採用電動車形式換代一說。
不由想起電影《芳華》那段旁白，“一代人的芳華已逝，原諒我不想讓你看到我們老去的樣子，就讓熒幕留住芬芳年華吧。”
一、為什麼出現甲殼蟲
1933年1月，希特勒開始上臺執政，推行“國家社會主義”， 承諾“讓德國每一戶人家的餐桌上有牛奶與麵包”。在隨後2月的柏林車展上，希特勒再拋出承諾，“保證德國每個家庭都擁有一輛汽車”。
當時的德國，每50人中只有1個擁有一輛汽車，大多數人僅可應付得起購置一輛摩托車，所以德國汽車工業並不發達，產出車型只服務於上流小圈子人士。
反觀美國，得益於流水線式生產設計，美國家庭的福特T型車擁有量從1920年的20%上升到30年代的46%，汽車保有量遠遠領先於德國，刺激了希特勒推行“國民車計劃”的決心。
政治理念和決心有了，接下來就到該生產什麼樣的車。
其時希特勒出訪捷克斯洛伐克，曾坐過當地Tatra公司轎車，這類有著流線型設計、可搭載5名乘客的車型給元首留下了深刻印象。
後來在一次希特勒和保時捷的晚餐上，元首向其留下一句，“This is the car for my roads（這就是我要的車）。”
由此拉開了甲殼蟲故事的大幕。
二、傳奇終面世？
當時希特勒要求“國民車”的標準是：
▎必須有100km/h的行駛能力，以匹配當時興建中的高速公路要求。
▎油耗必須低於7L/100km，配套零部件經濟實用。
▎能容納2個成人和3個小孩。
▎風冷式發動機，避免冬天水箱凍結。
▎售價低於1000馬克。
儘管面對困難不小，但基於當時政治環境，一切都必須以快節奏進行。1934年1月，也就是希特勒登臺後一年，保時捷即提交了生產計劃書，並於同年6月與帝國汽車工業協會簽署相關合同，保證10個月內製造出原型車。
時間緊迫，加上元首喜歡，最快捷有效的造車方法就是借鑑Tatra轎車。
經過前期車型實驗，保時捷最終確立了VW 38車型為量產版本。和Tatra T97一樣，VW 38擁有流線型車身和可容納5名乘客，甚至同樣存在著中央通道結構。但相比前者5600馬克的售價，VW 38僅需 990馬克。
該車採用後置985cc風冷水平對置發動機，最大功率18kW，最高時速100公里。但這種佈局方式，當時對風冷引擎的散熱效率提出了不小難度。反觀Tatra作為先行者，其早在設計T97時就申請了相關散熱技術專利，這也成為後來雙方專利糾紛的其中一項。
雙方選擇了對簿公堂，正當保時捷打算支付專利費尋求和解時，希特勒出面阻止並承諾解決問題，其手段就是入侵捷克斯洛伐克、接管Tatra工廠，方法相當簡單粗暴。
更有甚者，希特勒為防止甲殼蟲抄襲的聲音出現，在1939年柏林車展上，下令移除Tatra的轎車展車，並要求除V8引擎的T87外，Tatra其它轎車全部停產。
有意思的是，德國軍方官員喜歡駕駛Tatra轎車，但常常因為超速而引起傷亡事故，Tatra由此得名“捷克秘密武器”，官方隨即禁止軍方官員使用Tatra產品。
直到二戰結束15年後的1961年，雙方終於就20多年前的專利糾紛案達成和解，由大眾向Tatra支付300萬馬克告終。
三、歷盡艱辛前行
雖然VW 38被成功設計出來，但其並非從此一帆風順地開展生產。
“國民車計劃”希望借廉價汽車來薄利多銷，“多銷”意味著先要“多產”，但那時候德國並不具備大規模生產汽車能力，所以只好藉助社會力量將計劃推進下去。
1938年8月，勞工陣線發起“KdF汽車儲蓄計劃”（ KdF-Wagen指的就是甲殼蟲），旨在借全民集資來生產汽車，然後再向參與市民給予汽車產品。
計劃要求，參與者每週至少需要購買一張5馬克的郵票貼在“KdF-Wagen存摺”上，貼滿後可憑存摺領車。最終有33.6萬人參與了該計劃，籌集資金達到2.67億馬克。
資金到位後，大眾汽車工廠首期工程隨即在次年完工，由費迪南德·波爾舍擔任工廠技術和規劃負責人。工廠計劃年產150萬輛，成為當時世界最大汽車工廠。
但由於戰爭需要，大眾汽車工廠在1939年即被徵用生產軍用品，有超過33萬張KdF-Wagen訂單無法兌現。
直到1961年，大眾才提出解決方案，已支付全部預付款的客戶可享受600馬克購車優惠，儘管這隻相當於售價1/6。然而如果想要現金補償，則只有100馬克。
受到戰爭影響，大眾汽車工廠遭受重創，1945年接管了當地佔領區的英軍，在面對這樣殘垣敗瓦下，對該工廠沒有任何佔有慾，即便他們願意為其尋找接收者，但美國、英國和法國等汽車企業同樣不感興趣。
時任福特CEO布里奇認為，不論大眾汽車工廠還是汽車，都是一文不值。
然而蘇軍隨後表示願意接收，不過出於利益集團考慮，英軍拒絕了該請求，只好單方面恢復大眾工廠的運作，該情況持續到1949年，英方最終將工廠經營權交還給德國聯邦政府。
在接管期內，工廠引進了流水線生產方式，並得益於馬歇爾計劃，使甲殼蟲從恢復生產到發展，都表現出良好勢頭。1950年即下線第10萬臺甲殼蟲，5年後該數字達到100萬臺，成為德國戰後經濟奇蹟的縮影。
1972年2月17日，甲殼蟲以15007034輛成績，超越福特T型車的產量記錄，成為全球總產量最大單一車型。
即便如此，也掩飾不了當時甲殼蟲已經逐漸走在下坡路上。
隨著競品增多、適應更高的動力需求，甲殼蟲從最初25Ps最大馬力提高到36Ps，再是40Ps，但油耗自不然隨之增長，碰上了日本汽車的長項。然而為遵守新的排放法規，大眾為其進行多處設計調整，導致可靠性和燃燒效率出現問題，使甲殼蟲聲譽受損。
再者，為豐富產品矩陣，大眾衍生出甲殼蟲的其它車型來針對更高端市場，然而這些產品都沒有達到預期效果，反而使大眾汽車在1974年陷入財政危機，需要德國政府資助過渡，隨後誕生了另一款甲殼蟲之後的暢銷車，高爾夫。
798小結：
1998年和2010年，甲殼蟲分別經歷了兩次換代，如今官方確認將不再有下一代。從時間來看，可以發現這兩代產品的生命週期越來越短，折射出了其在市場上越來越舉步維艱。
近18年裡，甲殼蟲在美國的最高銷量出現在1999年，為8.3萬輛，而最近兩年只有1.5萬輛。
如此小車身，無論從燃油經濟性還是空間需求，甲殼蟲都難以適應當下用車需要。而且大眾本身擁有多個品牌，不太可能將甲殼蟲獨立成子品牌，像MINI一樣壯大成全新胖娃家族。
那麼只把甲殼蟲增大尺寸來賣，不也是好辦法嗎？
如果這樣，大眾Polo和高爾夫怎麼辦呢？即便把甲殼蟲塑造成中高端品牌車型，長期以來作為大眾平民車的它，有能力擔當起來嗎？
還是結束更好吧。
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