最近的閱讀，經常看到了 “ 黃金排量 ” 這詞語。不知道這詞裡面 “ 黃金 ” 的定義，如果用一窩蜂地上馬就叫做 “ 黃金 ”，看著自己口袋裡的技術水平然後安安份份、循序漸進地去安排著消費者的需要也算是 “ 黃金 ”，那麼個人覺得這黃金的成色只是一般般而已、不怎麼純，因為 “ 黃金排量 ” 可不僅僅是讓單臺車能多賺一點點錢，還得在整體性能、技術水平上，為用戶提供更佳的體驗。儘管國內現在的 “ 黃金排量 ” 們也已經大部份配備了 DOHC、發動機的缸徑大於行程的設計，但單汽缸、兩汽缸的配置，所帶來的駕駛體驗，頂多就是個 “ 銀子排量 ” 吧。從個人的角度，這個 “ 銀子排量 ” 或者是 “ K 金排量 ” 的說法嘛、同樣適用於現有的日本製造商量產車型。
自己的經驗是，250 cc 是個潘多拉的盒子、多於一個 “ 黃金 ”。除非一直讓國內的絕大部份消費者停留在 125 cc、150 cc，否則一旦開始了接觸 250 cc 級的產品、一腳踏進了這個門檻，那麼用戶群對於馬力的追求、就像是一個打開了的潘多拉盒子，一發不可收拾。進入了 250 之後的消費者，很快就會覺得低性能的 250 就是個雞肋、越開越沒勁，這個週期嘛，快者三幾個月、慢者一年之內。而這樣的需求，再酷的造型都無法替代。用戶的駕駛歷程到了時間點，換車僅僅就只剩下經濟條件和市場現有何種產品可選的問題了，一旦經濟條件許可，大部份的用戶會琢磨著什麼價錢、什麼樣的車去考慮升級。如果沒有後續的、技術穩定的升級產品投入，那麼今天的這個 “ 黃金排量 ” 只是個他人的嫁衣裳。
也許 “ 黃金排量 ” 的來源，有著某些日本企業過去發展歷程裡的因素與經驗在內，但那個時候的 “ 黃金排量 ” 主要是受當地駕駛證準駕車型的排量限制，而要考取高一級準駕車型資格的費用比較高。所以那年頭，“ 黃金排量 ” 的定義並不僅僅是排量 250 cc，它還需要滿足用戶在一定時間內、對動力的體驗與要求，同時也要滿足用戶消費力水平，四汽缸 250 cc 的存在就在於此。當然，國內和東南亞新興市場的駕駛證管理制度與日本不同，自不需要做低排量的 250 去供應市場，造就了今天這個退而求其次、低配置可成 “ 黃金 ” 的主流。
Honda 向本土市場銷售的 CB250F Hornet “ 黃蜂 ”（MC31），當時是整個 “ 黃蜂 ” 系列中排量最小的，向上的車型主要是供應歐美市場的 Hornet 599、Hornet 600（替代 599 款）、Hornet 900，因此國內把這臺 CB250F Hornet 稱之為 “ 小黃蜂 ”。該車搭載一副與 CBR250RR MC22 相同的直列四汽缸發動機（MC14E），在 1996 年一月首次正式發佈、2006 年十二月最後一次作車體圖案更新，十年間並未作過換代，大概在 2009 年的前後正式停產。而今天的 CB250F/CB300F，是來自泰國 Honda、搭載直列兩汽缸的產品。
下圖：1996' CB250F Hornet
下圖：2005' CB250F Hornet
下圖：2005' CB250F Hornet Deluxe 豪華版
下圖：2006' CB250F Hornet
下圖：2006' CB250F Hornet Deluxe 豪華版
在四汽缸的 250 cc 入門級產品中，“ 小黃蜂 ” 是最後一個打烊收攤。其他的車型，國內很多略有經驗的車友都相對熟悉，這裡就不多描述。
閱讀更多 群策網黑旋風 的文章
