原本在米國並沒有計劃體驗普銳斯，覺得反正以後有大把的機會，無論國內還是鄰國日本，試駕到普銳斯都不難。不曾想種種跡象表明，第四代普銳斯可能真的不會引入國內了，至少混動版很難，插電版的Prius Prime或許還有機會（感覺也挺渺茫……）。
好吧，那就趕緊在米國實操一番，途徑是最近在北美非常火的汽車共享軟件“Turo”，簡單說來就是租賃版的Uber，車輛由個人提供，平臺提供保險和救援服務，總體價格和租賃公司差別不大，但個人車輛的好處是車型五花八門，正適合我這樣有限定車型需求的人。
北美地區出售的車型，舒適性裝備的差距往往非常非常大，有時同一個排量的高低配之間能差出一輛車的價錢來，即便是豪華品牌，也有不少織物座椅、鹵素大燈,以及天窗大屏統統欠奉的“丐版”。所以在這裡先囉嗦幾句說一下這臺車的配置。
這輛第四代普銳斯在北美出售的七個配置等級中是第五等級，所以即便以國內消費者的眼光看也算相當不錯了，“拿得出手”的裝備包括真皮座椅、原廠GPS導航、自適應巡航、車道偏離警告、倒車影像、17吋輪轂等等，不過座椅還是全手動並且沒有天窗和倒車雷達，這也算是比較有“美國特色”。
而且據我觀察，即便是這個指導價2.8萬美元的中高配，選擇它的人也非常少，大街上隨處可見的都是15吋輪轂的中低配車型。有關配置部分就說這麼多，大家如果有興趣可以自行登錄toyota.us細細研究～
第四代普銳斯的外形很受爭議，此前看官圖以及車展場合的匆匆一瞥都覺得很難以接受，看到實車以後其實感覺會稍好一些，當然車身顏色也對整體視覺效果有些許影響，相比藍色、紅色這樣偏豔麗的色彩，白色能夠削弱大燈造型的突兀感。雖然車頭部分見仁見智，但車尾絕對要給設計師打個滿分，已經很久沒有見到識別度如此之高的尾燈設計了。
視野原本就是普銳斯的強項，新款通過三角窗的優化和前排車窗輪廓的下沉進一步提升空間開闊感，良好的視野原本是一件好事，但由AGC旭硝子提供配套的車窗玻璃看來並不是高端型號，隔熱性能不理想，於是在陽光燦爛的加州遇到了較為顯著的日曬問題。
想必大家在駕駛環節最關心油耗，所以先上圖：
用我們習慣的單位來表示的話，這一週累計行駛368公里，平均油耗4.1L/100km，平均車速29km/h。均速不高，和我在上海的數據差不多，主要原因是我去了一趟洛杉磯市區，遭遇晚高峰大堵車，堵到右腳抽筋的那種爆堵，拉低均速的同時讓這組油耗成績更加客觀有說服力。對了，需要指出的是，這是一臺高配車型，所以原廠輪胎規格是215/45R17，換言之相同的路況如果換作低配的窄胎，應該能突破60MPG。
我並沒有為了在油耗層面“刷數據”而刻意溫柔駕駛，而且加州的夏季十分炎熱，全程空調且風量不小於三檔是必須的。動力系統的參數這裡就不羅列了，因為和上一代的差異不大，但整體運轉效率的提升（這也是豐田官方宣傳的提升重點）相當直觀，加速感來得更直接有力，雖然不可能實現渦輪增壓發動機的那種爆發感，但加速超車時比第三代普銳斯更有信心，急加速時傳遞到車廂內的發動機噪音得到了有效抑制，沒有聲嘶力竭的吼叫，無論對駕駛還是乘坐，感受都會更好。
另一方面，操控感的變化更加令人印象深刻，低重心帶來的好處是過彎時更小的側傾和高速行駛時更穩定的車身姿態，尤其在平直無彎的高速上巡航時，手動修正方向的頻率降低了許多；全新的多連桿獨立後懸架具備更緊實、更有高級感的顛簸處理，和上一代有本質差異，與雷克薩斯CT200h的風格有點類似。
在整個駕駛過程中，我偶爾甚至會忘記正在駕駛一臺普銳斯，換言之，身為一輛以節油環保為神主牌的車型，普銳斯已經在機械感受方面把自己和那些尺寸相近的傳統動力兩廂車之間的溝壑填補得差不多了。買一臺普銳斯的首要價值或許仍然是省油，但空間、NVH、底盤舒適性、駕控感等等，這些在過往需要妥協的東西，現在都可以拋諸腦後，甚至整個豐田系混動車型曾經被大家吐槽很多的制動腳感差也基本消失了。
如果橫向對比那些同價位的主流緊湊型轎車，普銳斯在燃油經濟性以外的其他產品維度，已無需消費者為之妥協。比如你不用再擔心後備廂空間不夠了，因為電池已經“藏匿”到了後排座椅下方，後備廂不僅足夠大，地板也足夠低。
在已經國產了卡羅拉、雷凌、凱美瑞等多款雙擎車型的背景下，豐田放棄在國內售賣普銳斯其實也不算意外，但或許這並不影響豐田粉絲對這款具有圖騰意義的車型的神往，否則豐田也不必大費周章的讓一臺並不在此銷售的車型反覆亮相國內車展。我想這可能比進口若干臺商品車更有價值，“粉絲經濟”的力量有時候還真是挺驚人呢。
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